Automatik vs. Doppelkupplungsgetriebe
Von Hand kann niemand besser schalten

Klassische Automatik oder Doppelkupplungsgetriebe - beide Schaltkonzepte haben Vor- und Nachteile. Sparsam sind inzwischen aber beide technischen Varianten.
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BerlinAutomatikgetriebe sind träge, treiben den Spritverbrauch in die Höhe und sorgen für unfreiwilliges Kopfnicken des Fahrers bei den Gangwechseln. Diese Vorurteile stimmen längst nicht mehr: Mittlerweile gehen die Gänge geschmeidig ineinander über, auch die Fahrleistungen und Verbrauchsdaten stimmen. Allerdings sind die Automaten im Vergleich zu Handschaltern teuer. So beschränkt sich ihr Siegeszug im Großen und Ganzen auf Autos der gehobenen Mittelklasse.

Anders liegt der Fall bei der günstigeren Doppelkupplung, der Volkswagen zum Durchbruch verholfen hat. Doch zunächst zur herkömmlichen Stufenautomatik: 2006 verzeichnete der Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen eine Trendwende. «Mit dem 6-Gang-Automatikgetriebe wurden im Normbetrieb bessere Anwendungen erreicht als mit manuellem Schaltgetriebe», sagt ZF-Sprecher Holger Kirsch. Erstmals hatte der Zulieferer ein Automatikgetriebe gebaut, mit dem Autos weniger Sprit verbrauchten als der Handschalter.

Vom aktuellen 8-Gang-Automaten behauptet Kirsch: «Man wird es als Autofahrer nicht schaffen, von Hand besser zu schalten.» Ab 2013 will ZF eine neue Stufenautomatik mit 9 Gängen produzieren.

Die Automatisierung der Gangwechsel beschäftigte die Ingenieure im Fahrzeugbau schon früh. 1939 brachte General Motors das erste Automatikgetriebe in Serie. VW- und Audi-Zulieferer BorgWarner bot ab 1952 einen Automaten mit 3-Gang-Planetenradsatz an.

1961 stellte ZF sein 3-Gang-Automat-Getriebe mit einem hydraulisch gesteuerten 3-stufigen Planetenradsatz vor. Das alles waren Lösungen für schaltfaule Fahrer - von Effizienz konnte man noch nicht sprechen. «Früher schluckte vor allem der Wandler viel Energie, es gab hohe Reibungsverluste, und die Spreizung des Getriebes war geringer», erklärt Kirsch.

Zur Zügelung des Spritdurstes ist eine möglichst hohe Spreizung, also das Verhältnis von kleinstem und größtem Gang, das oberste Entwicklungsziel. «Je höher sie ist, desto besser kann der Motor im optimalen Wirkungsgrad betrieben werden», erläutert Kirsch.

Moderne Computertechnik erlaubte es später, das komplizierte Zusammenspiel der Getrieberadsätze zu simulieren und entsprechend konkurrenzfähige Automaten zu bauen. Und die sind recht teuer: «Mit 3.000 bis 4.000 Euro Aufpreis gegenüber dem Handschalter muss gerechnet werden», sagt Helmut Klein vom ADAC Technik Zentrum. Allerdings seien die modernen Wandlerautomaten beim Komfort mit weichen Gangwechseln immer noch einen Schritt vor anderen Konzepten. «Vor allem im Premiumsegment gibt es den Trend zur Automatisierung», sagt Kirsch.

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Kommentare zu " Automatik vs. Doppelkupplungsgetriebe: Von Hand kann niemand besser schalten"

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  • Wer heute noch immer nicht glaubt, dass Automatikgetriebe inzwischen auf dem selben Niveau sind, wie die guten alten H - Schaltgetriebe, hat wohl seine letzte Automatik - Probefahrt in den 70-ern erlebt. Natürlich gibt es Situationen, in denen eine Automatik anspruchsvoller zu handhaben ist, aber man darf auch hier einen Schalthebel bedienen. Ein geringer Mehrverbrauch, was nicht immer der Fall ist, sollte uns doch die Sicherheit im Straßenverkehr Wert sein, schließlich lenkt der Gedanke an den nächsten Gangwechsel nicht zusätzlich vom Verkehr ab. Ich selbst fahre übrigens (noch) H - Schaltung.
    Und noch was: Warum fährt eigentlich die Formel 1 inzwischen Automatik? So schlecht kann sie also nicht sein.

  • Man hört immer wieder mal von unzufriedenen Kunden bei 7-Gang Automaten, das ist eine Eigenkonstruktion von Daimler Benz. Schmunzeln musste ich über Ihre "Verbrauchsmessungen" Wie haben Sie denn das gemacht: Volltanken, Kollege mit baugleichem Fahrzeug hinterhergefahren, 50 km Stau absolviert und wieder getankt? Oder beide mal 300 Kaltstarts hingelegt, wobei Sie natürlich jedesmal gewartet haben bis der Motor wieder kalt war?

  • Speziell im Gelände ist Automatik auch eher kontraproduktiv. Weil irgend ein für die Straße gedachter Chip an meiner Stelle entscheidet, ob und welche Räder sich drehen sollen. Oder auch nicht. Weil's der Hersteller eigentlich nicht vorgesehen hat, daß zwei Räder gleichzeitig in der Luft hängen. Macht aber Sinn, wenn man z.B. aus dem diagonal durchfahrenen Graben auch wieder heraus will, ohne dabei mit dem Bodenblech die Böschung zu planieren.

    @ alle SUV-Fahrer: Nicht ausprobieren! Braucht Allrad und Differenzialsperren. Ist also nichts für Golfplatz-Geländewagen...

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