BMW M5
Der verkannte Business-Renner

Er sah aus wie eine behäbige Limousine für betuchte Handlungsreisende, doch auf der linken Spur wurde er zum Porsche-Schreck: Mit dem M5 hat BMW vor 30 Jahren Staub aufgewirbelt. Der hat sich bis heute nicht gelegt.
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München/KierspeEs ging nicht um Ruhm und Ehre, auch nicht um eine große Strategie. Streng genommen ging es nur ums Geld. Denn um sich weiterhin den Bau von Rennwagen leisten zu können, begann die BMW Motorsport GmbH Anfang der Achtziger, die ersten Serienmodelle zu veredeln, der Verkauf sollte die nötigen Mittel einbringen.

So entstand erst der M535i, und als der auf der Straße war, hatten Kunden und Konstrukteure längst Blut geleckt. Deshalb kündigten die Bayern vor 30 Jahren ein Auto an, das die Hierarchie auf der linken Spur gehörig durcheinanderbringen sollte: den BMW M5.

Angetrieben von einem für den Straßenrennwagen M1 entwickelten Vierventil-Reihensechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum stach die Limousine selbst Vollgas-Legenden wie den Porsche 911 aus. Der Motor war mit 210 kW/286 PS nicht nur stärker als der Boxer aus Zuffenhausen, sondern auch atemberaubend schnell: von 0 auf 100 km/h in 6,5 Sekunden und den damaligen Messungen der Fachpresse zufolge 251 km/h Spitze.

«Einen Sportwagen mit vier Türen hat damals keiner für möglich gehalten», erinnert sich Adolf Prommelsberger, der als Chef der M GmbH 1985 auf dem Autosalon in Amsterdam das Tuch vom ersten M5 zog. Zwar wurden von der ersten Generation auf Basis der 5er-Baureihe E28 nur 2200 Exemplare gebaut. Doch es war der Beginn einer Erfolgsgeschichte: Aktuell läuft der M5 mit 412 kW/560 PS in der fünften Auflage.

Seine Rolle als Leistungsträger und Porsche-Killer im BMW-Programm gab der M5 nie auf. Die Generationenfolge ist gespickt von Bestmarken. Unter den nahezu 100 000 M5 ist zum Beispiel der einzige Zehnzylinder-Benziner (373 kW/507 PS) in einer deutschen Limousine.

Oder das aktuelle Editionsmodell zum 30. Geburtstag: Mit einem auf 441 kW/600 PS getunten V8-Motor ist es das stärkste Serienmodell in der BMW-Geschichte. Der Preis von 127 500 Euro jedoch liegt etwa dreimal über den 80 750 D-Mark von 1985.

Zwei Exemplare der frühen Jahre besitzt Jost Martin Dahlhaus, BMW-Fan aus dem nordrhein-westfälischen Kierspe. In seiner Garage stehen ein schwarzer Linkslenker und ein weißer Rechtslenker aus England, für eine Testfahrt rangiert er den schwarzen auf die Straße.

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Gute Exemplare ab 15.000 Euro

Kommentare zu " BMW M5: Der verkannte Business-Renner"

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  • Danke für die Blumen, Herr Tschanz :-)

    ... und heute ist der 528i statt einem tolle nur noch ein perfektes Auto; mit einem dosig klingenden Vierzylinder-Dose unter der Haube. DEN (Markenkern) BMW-Reihensechszylinder gibt es nur noch ab 300 PS (Diesel ab 260 PS).

  • Danke Markus Rieksmeier für die ergänzenden und stimmigen Zeilen! Erwähnenswert finde ich allerdings dauch noch, dass die Karosserie der ersten Serie aus der Feder von Marcello Gandini stammte. Gandini ist vor allem legendär geworden, durch seine Meisterleistungen mit den Lamborghinis Miura, Countach, Espada und Jarama, dem Lancia Stratos sowie dem De Tomaso Pantera und auch dem Bugatti EB 110 oder dem Maserati Khamsin uvm.
    Ich hatte damals für eine kurze Zeit einen BMW 2002tii turbo und einen 528i. Der turbo war damals ein sehr schneller Trinker und der 528i würde mir noch heute wirklich grosse Freude bereiten!

  • Schön getextet, eben zum gut lesen. Aber mit Hintergründen scheint sich der Autor nicht befasst zu haben; auch nicht die zuliefernde dpa. Eine "behäbige" Limousine war der BMW 5er nie; er war immer die Sportlimousine - vor allem im Vergleich zum damaligen Mercedes (123er). Der Ausdruck "Kick-down" sei dem Autor als sprachliche Freiheit gelassen. Versiertere Leser, eben solche, die BMW-M5-Artikel lesen, sind irritiert. Weil es den M5 nicht mit Automatik gab.

    Zum "Jahrzehnt", in dem der BMW E 28 geboren wurde: das waren die Siebzigerjahre. Genauer: Formal kam der E 28 als E 12 im Jahr 1972 auf die Welt. Der erste M5 basierte 1984 also auf einem zwölf Jahre alten, wenn auch retuschierten Entwurf. Der mittige Doppelauspuff war auch keine M5-Merkmal. Er war Serie ab 528i; also auch für den M 535i. Dessen Motor hatte man einen Vierventil-Zylinderkopf aufgesetzt, in den frühen Achtzigern der letzte Schrei. Auch für die Großserie; dort hatte Mercedes 1983 mit dem 190 E 2.3/16 die Bayerischen Motorenwerke unter Marktdruck gesetzt.

    Und nein, der spätere M5 der Zweitausenderjahre mit Zehnzylinder hatte keine Alleinstellung. Zeitlich parallel gab es mit dem Audi S6 (und S8) einen weiteren Zehnzylinder-Benziner. Dessen 5,2 Liter-Motor war eng mit dem Triebwerk des Konzernbruders Lamborghini Gallardo verwandt. Letzterer mit 180 Grad flacher "Renn"-Kurbelwelle. Deswegen schreit der Lambo auch so laut.

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