Der Alltag mit E-Autos Wenn der Elektromeister Strom tankt

Wenn es um die Alltagstauglichkeit von Elektroautos geht, können nicht viele mitreden. Nur wenige Autofahrer hatten bisher Gelegenheit, ein Batterieauto über eine kurze Probefahrt hinaus auszuprobieren. Einige Beispiele.
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Beruhigend: Wenn dem Chevrolet Volt der Saft ausgeht, erzeugt ein benzinbetriebener Generator Strom für die Weiterfahrt. Quelle: Pressefoto

Beruhigend: Wenn dem Chevrolet Volt der Saft ausgeht, erzeugt ein benzinbetriebener Generator Strom für die Weiterfahrt.

(Foto: Pressefoto)

LichIm Prinzip ist Michael Gorr genau der Richtige für ein Elektroauto: Er pendelt nicht weit in die nächste Stadt zur Arbeit und kutschiert gelegentlich seine Söhne zum Sport oder zu den Großeltern. Wenn er abends auf den Tacho schaut, stehen selten mehr als 50 Kilometer auf dem Tageszähler. Autofahrer wie den Mann aus Lich (Hessen) haben die Hersteller vor Augen, wenn sie ihre Elektrofahrzeuge anpreisen. Denn Fahrern wie Gorr dürfte die limitierte Reichweite der Akkuautos kaum etwas ausmachen - oder? Die Praxis wirft noch weitere Fragen auf: Wo beispielsweise soll man das E-Auto laden?

Gorr, der als Elektromeister schon von Berufs wegen neugierig auf die neue Antriebstechnik ist, hat seinen konventionellen Wagen testweise für ein paar Tage gegen ein E-Auto getauscht - einen Chevrolet Volt. Und er hat Antworten auf viele Fragen gefunden. «Für die meisten Fahrten käme ich mit einer Akkuladung hin», stellt er rückblickend fest. Die Fahrzeugbatterie ließe sich dann über Nacht wieder aufladen. Das Verlängerungskabel, das er dafür von der Terrasse zum Car-Port gelegt hat, sei allerdings keine vernünftige Lösung gewesen.

An der E-Mobilität stört ihn eigentlich nur der vergleichsweise hohe Preis der Fahrzeuge. Sein herkömmlicher Van kostet in der Anschaffung nur annähernd halb so viel wie E-Autos vom Schlag eines Nissan Leaf oder eines Chevrolet Volt.

Jemanden wie Wolfgang Brandthaus beschäftigen andere Fragen. Denn das Fahrzeug zahlt sein Chef, und die Ladesäule steht auf dem Betriebshof. Brandthaus ist Taxifahrer in München. Er war dort für die Taxizentrale Isar Funk ein halbes Jahr mit dem Mitsubishi i-Miev auf Achse. Und er hat seinen Arbeitsalltag umstellen müssen, sagt er.

Die Reichweite, die Mitsubishi mit bis zu 140 Kilometern pro Akkulandung angibt, sei zwar für Stadtfahrten ausreichend gewesen, berichtet Brandthaus. Jedoch habe er die lukrativen Touren hinaus zum Flughafen kategorisch ablehnen müssen. «Sonst wäre ich von dort nicht mehr zurück gekommen.» Den Rückweg hatte der Taxifahrer häufiger im Sinn: «Normalerweise dauert meine Schicht oft zwölf Stunden. Aber das E-Taxi musste ich nach sechs Stunden zum Laden abstellen.»

Dass der Wagen etwas klein geraten ist, war für ihn und seine Kundschaft kein Problem: «So hat gleich jeder gemerkt, dass er in einem besonderen Auto sitzt.» Brandthaus würde sofort wieder in ein E-Mobil umsteigen, weil es so schön leise ist und im Stadtverkehr flott vorankommt. Nur wünscht er sich kürzere Ladezeiten.

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