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Die Geschichte der Citroën Dyane

Es gibt Autos, denen fliegen die Herzen nur so zu. Die Dyane von Citroën gehört nicht dazu. Sie ist ein ewiges Mauerblümchen der Autowelt. Schuld daran ist nicht zuletzt ihre „ältere Schwester“, der die Zuneigung vieler Autofahrer galt: die Ente.

dpa/gms PARIS. Es gibt Autos, denen fliegen die Herzen nur so zu. Die Dyane von Citroën gehört nicht dazu. Sie ist ein ewiges Mauerblümchen der Autowelt. Schuld daran ist nicht zuletzt ihre „ältere Schwester“, der die Zuneigung vieler Autofahrer galt: die Ente.

Und so steht die Dyane wie ein hässliches Entlein bis heute im Schatten des Modells, das sie eigentlich einmal ablösen sollte. Die Ente gilt bis heute als eine Art rollender Protest gegen das Auto als Statussymbol. Während andere Spoiler anschraubten, klebten Enten-Besitzer den „Atomkraft - nein danke!“-Sticker ans Heck. Doch in den Sechzigern war die Ente vor allem eines: ziemlich veraltet.

Seit Beginn der Sechziger hatte die Ente einen ernst zu nehmenden Konkurrenten: Renault brachte mit dem R4 ein Fahrzeug auf den Markt, das vieles etwas besser konnte als der Citroën. Es bot mehr Motor und Komfort und insgesamt irgendwie mehr „echtes“ Auto. Die logische Konsequenz für Citroën wäre gewesen, eine zeitgemäße Neukonstruktion auf die Räder zu stellen.

Das war jedoch einfacher gesagt als getan. Die Citroën-Entwickler werkelten bereits an einem Kompaktmodell, das später als GS auf den Markt kommen sollte. Zudem stand die große DS-Serie zur Überarbeitung an. Und dann war da noch der Traum von einem Top-Modell, das alsbald mit dem Namenskürzel SM über die Straßen preschen sollte.

Auch um Geld ging es, und davon gab es nicht genügend für eine Neuentwicklung. Daher sollte der 2CV überarbeitet werden, vorrangig die äußere Erscheinung. Das Ergebnis wirkte fast, als hätte man eine verunfallte Ente mit Teilen eines Renault vier wieder fahrfertig gemacht. Statt der charakteristisch frei stehenden Lampen gab es nun Scheinwerfer, deren Gehäuse in die Kotflügel eingebaut waren.

Das restliche Blechkleid konnte seine Herkunft nicht verleugnen, wies aber doch Änderungen im Detail auf. So wirkten Kotflügel und Fronthaube eckiger. Hinten gab es eine richtige Heckklappe. Auch insgesamt hatte die Dyane zugelegt: Laut der in Mainz erscheinenden Zeitschrift „Oldtimer-Markt“ war sie sieben Zentimeter länger als der 2CV und zwei Zentimeter breiter. Dafür wurde die Dachhöhe etwas gekappt. Innen gab es mehr Raum zum Sitzen und für das Gepäck.

Anfangs ging dies aber nicht mit einem entscheidenen Plus an Leistung einher. Der Zweizylinder-Boxermotor wurde nur von 16 auf 18 PS gebracht. Citroën hatte aber schon kurz nach der Vorstellung der Dyane im Jahr 1967 ein Einsehen: Im Januar 1968 erschien die Dyane sechs mit dem 600 Kubikzentimeter großen Motor aus dem Citroën Ami 6, im März folgte die Dyane vier mit einem 435-Kubikzentimeter-Motor. Die Leistungswerte lagen mit 24,5 PS in der Dyane sechs und 24 PS in der Dyane vier dicht beieinander.

Damit war der gewünschte Respekt-Abstand zur Ente hergestellt - was Citroën aber nicht davon abhielt, diesen bald wieder zunichte zu machen. Kaum zwei Jahre später schraubte man die besagten Aggregate auch im Motorraum der Ente fest. Dass der Dyane dann noch einmal zusätzliche Pferdestärken verabreicht wurden, half nicht wirklich.

In den Folgejahren wurde deutlich, dass die Dyane die Ente nicht vom Fließband stoßen konnte. Diese hatte mit der Generation der 68er ihren Siegeszug auf den Uni-Parkplätzen begonnen. Die Dyane war zu viel Auto, um Enten-Lenker zu locken, aber zu wenig Auto, um für verwöhntere Kleinwagen-Fahrer als echte Alternative durchzugehen.

Immerhin produzierte Citroën die Dyane bis 1983 - am Ende kam man auf gut 1,4 Mill. Exemplare. Sogar einen Achtungserfolg gab es noch. Er hieß Acadiane und erschien 1978. Dahinter verbirgt sich die Kastenversion der Dyane. Sie ließ die vergleichbare Ausführung des 2CV schneller als sie selbst Geschichte werden: Die Acadiane wurde bis 1987 gebaut. Die Ur-Ente allerdings gab es noch bis 1990.

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