DüsseldorfWieviel Sprit verbraucht der neue (Gebraucht-)Wagen? Zu Zeiten von Spritpreisen auf Rekordniveau eine wichtige Frage, die sich Käufer von Neu- und Gebrauchtwagen gleichermaßen stellen. Die offizielle Antwort dürfte aber in den meisten Fällen eine Lüge sein, wenn sie nämlich vom Hersteller oder Autohändler kommt und sich auf den sogenannten Normverbrauch bezieht, der auch EG- oder Euro-Mix genannt wird. Unabhängig von der mehr oder weniger richtigen Bezeichnung liegt er rund ein Fünftel bis ein Drittel unter den Verbräuchen, die Otto Normalfahrer auf die Straße bringt. Das bestätigen Fachzeitschriften, Prüforganisationen wie TÜV und Dekra, Autoclubs und professionelle Autotester schon seit Jahren immer wieder.

So ergab beispielsweise eine Auswertung des Autoclub Europa (ACE) im Februar 2012, dass bei knapp 250 getesteten Neuwagen der Verbrauchsschnitt bei 8,5 Liter pro 100 Kilometer lag, - und damit um 19,6 Prozent höher als von den Herstellern angegeben. Die hatten im Durchschnitt aller Verbrauchsangaben nach dem sogenannten EG-Mix 7,2 l/100 km genannt. Bei Benzinern lag die Differenz bei +17,2 Prozent, bei Selbstzündern gar bei + 23,8 Prozent. „Auto Bild“ weist in den eigenen Fahrzeugtests regelmäßig Mehrverbräuche von bis zu 30 Prozent nach, im Vergleich zu den Herstellerangaben.

Und der Münchener Autoclub ADAC bestätigt diese für Autofahrer ärgerlichen Resultate am 15. März 2012 indirekt mit eigenen Testergebnissen für acht Fahrzeuge im Rahmen seines neuen EcoTests. So lagen Audi A4 2.0 TDI und BMW 328i mit +13 und +14 Prozent mehr Spritverbrauch noch tolerierbar daneben.

Besonders ärgerlich wird es aber, wenn modernste Elektrofahrzeuge – und damit Öko-Aushängeschilder - wie der Volvo C30 oder der Renault Fluence Z.E. 80 bis 90 Prozent über den Hersteller-Verbrauchsangaben liegen. Dann wird ganz offensichtlich, dass es hier einen Fehler im System geben muss.

Der ist allerdings längst ausgemacht, er trägt den sperrigen Namen MNEFZ. Das steht für Modifizierter Neuer Europäischer Fahrzyklus gemäß Richtlinie 93/116/EWG). Wie der und andere internationale Fahrzyklen funktionieren, und was Experten daran auszusetzen haben, erklären wir für technische Interessierte an anderer Stelle ausführlich. Hier nur soviel: Das 1996 eingeführte und im Jahr 2000 überarbeitete Messverfahren ist hoffnungslos veraltet, hat mit unserem täglichen Fahrverhalten nur sehr wenig zu tun.

So wird es auf dem Rollprüfstand ermittelt, und die Hersteller dürfen mit verbrauchsmindernden Spritsparreifen und Leichtlaufölen tricksen, bei Maximaltempo 120, während so realistische – und den Spritverbrauch steigernde - Verbraucher wie Klimaanlage oder Fahrtlicht ausgeschaltet bleiben. Laut ADAC schluckt aber beispielsweise ein Auto mit aktivierter Sitz- und Heckscheibenheizung, Beleuchtung und Lüftung auf 100 Kilometern etwa einen halben Liter Kraftstoff zusätzlich.

Dass man all dies in einem gelungenen, seit Jahren erfolgreich angewandten Fahrzyklus unterbringen kann, der Autofahrer auch nicht mit vorgetäuschten Minderverbräuchen irreführt, beweisen die Amerikaner mit ihrem FTP 75. Der simuliert eine Fahrt im Berufsverkehr und zeigt der bisherigen Erfahrung nach vielleicht mal zehnprozentige Abweichungen von den Prüfstandtests der Hersteller, aber keine 30-prozentigen.

Und selbst der ADAC, der mit seinem EcoTest besonders strenge Maßstäbe anlegt, kann sich mit dem US-Fahrzyklus anfreunden. So sagt Reinhard Kolke, Leiter der ADAC-Abteilung Test und Technik: "Unbestritten ist der FTP 75 einer der besten Zyklen. Er ist sehr dynamisch und stellt hohe Anforderungen an Verbrauch und Abgasemissionen. Aber jedes Land und jeder Kontinent wünscht eigene Identität."