Ein Jahr im BMW i3
Inflation auf dünnen Rädern

Ein Jahr BMW i3 im Selbstversuch. Wo liegen die Stärken und vor allem die Schwächen eines Elektroautos? Unser Autor Michael Specht wagte ein teures Experiment.
  • 5

Laut ist out. Nie wieder ein Auto mit Verbrennungsmotor. Das war meine Devise vor über einem Jahr. Der Grund: Es gibt bessere Antriebe, einen elektrischen zum Beispiel. Vor allem, wenn man fast ausschließlich in einer Großstadt wie Hamburg unterwegs ist.

Bei den Marketing-Strategen laufe ich unter dem Namen „Early Adopter“ oder „First Mover“. Das sind Kunden, die sich ein Produkt zulegen, bevor es die Masse tut. Der BMW i3 ist so ein Produkt. Ein Elektroauto mit Karbon-Karosserie, ein Öko-Statement, extravagant gestylt, rostfrei, ultramodern in der Konzeption. BMW meint sogar, es sei ein größerer Sprung als von der Kutsche zum Automobil.

Kein Benzin, kein Diesel, kein Altöl, kein Keilriemen, kein Auspuff, nichts schmutzt, nichts stinkt, nichts lärmt. Die zukünftige Mobilität, leise, sauber, nachhaltig und cool. Alles schön und gut, doch leider noch unverschämt teuer. Schon der Basispreis des i3 liegt bei 35.900 Euro.

Doch dabei bleibt es bei so einem Auto nicht. Niemand kauft hier ein mager ausgestattetes Grundmodell. Mit einigen Extras sind, wie in meinem Fall, schnell 45.000 Euro zusammen. Es wundert also nicht, warum in Deutschland so wenig i3 unterwegs sind.

Auf der anderen Seite: Man genießt die Exklusivität. Anders fahren als die anderen. Mit Strom gegen den Strom. Seit März 2014 leistet der BMW i3 mir gute Dienste, einen Sommer lang, einen Winter lang und wieder einen Sommer lang. Jüngst übersprang der Kilometerzähler die Marke von 18.000. Wenige i3-Besitzer dürften ähnlich ausgeprägte Erfahrungen mit dem Hightech-Stromer haben. Die guten vorweg: Kein Kompaktwagen hat mir jemals mehr Fahrspaß bereitet. Die fast lautlose und gleichmäßige Beschleunigung sind der pure Genuss.

Ebenso die Ruhe, die der i3 trotz seiner sportlichen Fahrleistungen ausstrahlt. Hinzu kommen ein guter Sitzkomfort, eine klasse Übersicht, der bequeme Ein- und Ausstieg (zumindest vorne), ein reduziertes, ultramodernes Cockpit und das großzügige Raumgefühl, weil keine Mittelkonsole Fahrer und Beifahrer trennt. Bereits nach einigen Wochen konnte ich mir nicht mehr vorstellen, jemals wieder ein konventionelles Auto bewegen zu wollen. Selbst wenn es 500 PS haben sollte.

Aber: Der i3 ist längst nicht perfekt. Seine Achillesferse – wie bei jedem Elektroauto – bleibt der Akku. Im Carbon-BMW stecken hunderte von Lithium-Ionen-Zellen mit einer Gesamtkapazität von 22 kWh. Genutzt werden davon 18,8 kWh. Das soll verhindern, dass man die Batterie ganz leer fährt.

Sonst würden die Zellen leiden. BMW verspricht unter Alltagsbedingungen eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer, im Fahrmodus „EcoPro“ weitere 20 und mit „EcoPro+“ (reduzierte Leistung, maximales Tempo 90 km/h) nochmals 20 Kilometer.

Als Bestwert werden somit 190 Kilometer angegeben. In der Realität ist dieser Wert illusorisch. Wer ihn schaffen will, muss über Landstraßen mit Tempo 50 schleichen, viel ausrollen und so behutsam beschleunigen, dass selbst Sonntagsausflügler genervt sind. Die Wirklichkeit sieht so aus: Im Alltag schafft man 130 Kilometer – bei warmen Wetter.

Gespannt war ich auf den Winter. Akkus mögen keine Kälte. Im meinem Freundeskreis wurden bereits Witze gemacht. Was haben ein Käfer-Fahrer und ein BMW-i3-Besitzer gemeinsam? Sie frieren. Nun, ganz so ist es nicht. Der Käfer-Fahrer friert, weil seine Heizung einfach grottenschlecht ist.

Der i3-Fahrer dagegen friert nur, wenn oder weil er Strom sparen muss, um beispielsweise den Weg nach Hause zu schaffen. Warme Luft für den Innenraum muss im i3 eine Zusatzheizung erzeugen – mit Strom aus der Batterie. Sobald die Heizung läuft, zeigt das Display nur noch eine Reichweite von 90 Kilometern an, fast 25 Prozent weniger.

Wer also Strom sparen will, muss frösteln – oder eine dicke Jacke anziehen, eine Decke über die Beine legen und Handschuhe tragen. Letzteres weil BMW die Lenkradheizung vergessen hat. Der Ring ist im Winter eiskalt. Vermutlich wird dieses Extra zur ersten Modellpflege nachgereicht. Auch die Freude über die „Vorkonditionierung“ hält sich in Grenzen. Gut gemeint: Hängt der i3 am Ladekabel kann er bequem über die App „i Remote“ per Handy klimatisiert werden. Das funktioniert auch zuverlässig.

Seite 1:

Inflation auf dünnen Rädern

Seite 2:

Raum für Nachbesserung

Kommentare zu " Ein Jahr im BMW i3: Inflation auf dünnen Rädern"

Alle Kommentare

Dieser Beitrag kann nicht mehr kommentiert werden. Sie können wochentags von 8 bis 18 Uhr kommentieren, wenn Sie angemeldeter Handelsblatt-Online-Leser sind. Die Inhalte sind bis zu sieben Tage nach Erscheinen kommentierbar.

  • Bin auch "Early Adopter", habe mich aber gleich für ein Model S von Tesla entschieden und kenne diese Probleme daher nicht. Dass BMW hier so enttäuscht, ist wohl vielleicht auch selbst gewollt, um zu zeigen, dass Elektromobilität nicht funktioniert und man konzernintern vermutlich hoffte, die" lästige Elektromobilität" wohl bald wieder einzustellen.

    Ich kann das Model S kühlen und heizen (Sitzheizung ist wohl clevere Idee! - hat die der i3 auch nicht?) und unter 350 km Reichweite kommt man wohl kaum. Mittlerweile habe ich die Reichweitenanzeige meist auf %, weil sie mich nicht mehr wirklich interessiert.

    Man stellt leider immer wieder fest, dass Tesla keine Konkurrenz hat, an der man sich messen kann, was sicher auch schade ist, weil Konkurrenz anspornen würde.

  • Ich bin seit 3 Jahren glücklicher Besitzer eines Elektro-Smart (18000 km). Auch dieser hat eine Li-Ionen-Batterie. Bis jetzt habe ich keine merkliche Verringerung ihrer Kapazität feststellen können, Fahrstil und Wetterbedingungen verhindern leider einen genaueren Vergleich. Die Angabe eines Verlustes von "bis zu 25 %" klingt etwas tendenziös, da fehlt noch der untere Grenzwert. Wenn die Presse seit Jahren darauf herumreitet, dass die Reichweite unbedingt größer werden muss, ist es verständlich, dass die Hersteller immer riskantere Angaben machen, genauso wie beim Sprit-Normverbrauch bei Verbrennern! EIn technisch interessierter Autofahrer weiß doch, was er glauben darf und auf was er sich verlassen kann. Ich z.B. kann mich darauf verlassen, dass ich weiterhin keine nennenswerten Service-Kosten haben werde; nur dass alle 2 Jahre die Bremsflüssigkeit erneuert werden muss (obwohl ich fast nicht bremse sondern rekuperiere), ärgert mich sehr.

  • Auch ich habe den i3 probegefahren, bevor ich dann entschied, den BMW M235i zu erwerben, zwar ein bisschen teurer, aber mit 400 km Reichweite und dem derzeit preiswertem Benzin auch interessant und vor allem stylistisch erheblich schöner als der klobige i3.
    Einen Vorwurf muss man allen Elektromobil-Herstellern machen: die ungelöste und anscheinend unlösbare Problematik der Li-Ion Batterie Lebensdauer wird sorgsam unter den Teppich gekehrt. Bereits in 3 Jahren verliert die Li-Ion Batterie bis zu 25% der Kapazität und damit an Reichweite - bei permanenter Schnell-Ladung (< 1 Std) noch mehr! Eine neue Batterie (21 kWh) kostet ca. 5000 €. Die muss man den Betriebskosten zurechnen. Für mich als Batterie-Experte ein Grund, mir kein batterieelektrisches Auto zu kaufen. Alle Phantasie- Ankündigungen (z.B. Bosch, Universität Ulm) über doppelte Energiedichten von Li-ion bis 2020 legen kein Konzept für die Lebensdauer Frage vor. - Ich warte auf den Mirai /Toyota, der durch ein Brennstoffzellen Aggregat die Batterie-Probleme vermeidet.

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%