DüsseldorfEs kann gut sein, dass ich schon einmal einen Nissan gefahren bin, vor Jahren mal als Mietwagen. Es muss ein unscheinbares Auto gewesen sein, denn richtig erinnern kann ich mich nicht. Doch dieser blau glänzende Nissan Leaf, den ich zwei Wochen für Handelsblatt Online getestet habe, hat sich für immer in mein Gedächtnis gebrannt.
Das liegt weniger daran, dass ich den Wagen hässlich finde mit seinen weit ausladenden Radkästen, den Scheinwerfen mit aufgesetzter Flosse und der mittelblauen Metallic-Lackierung sowie dem öden, beige-farbenen Innenraum. Es liegt daran, dass mir dieser Wagen das Gefühl gegeben hat, ein Junkie zu sein. Ein Junkie, immer auf der Suche nach dem nächsten Schuss. Nur heißt meine Droge nicht Heroin, sondern Strom.
Strom aus Autoladestationen, Strom aus der Steckdose von Mama, Strom aus der eigenen Garage. Der Test eines Elektroautos ist schließlich auch ein Test des Status Quo der viel gepriesenen Elektromobilität. Und ich habe mich in den 14 Tagen mächtig ins Zeug gelegt, die Droge Strom zu finden.
Beim Start des Wagens ertönt ein Geräusch, das an das Starten eines Windows-Computers erinnert. Danach deutet nur ein Lämpchen im Cockpit daraufhin, dass der Wagen an ist. Man hört nichts.
Beim Gasgeben ist der Wagen direkt da und im Fahrmodus „D“ so spritzig, dass man an der Ampel unfreiwillig rasant lossprintet. Nur mit viel Gefühl lässt sich das ändern. Oder indem man den Wagen in den „Eco“-Modus schaltet.
Das Schleppen der Ladekabel vom Kofferraum rund um das Auto zur Frontklappe, ist lästig. Zumal man vorher noch unten links im Fußraum des Fahrers den Hebel zum Öffnen der Klappe ziehen muss. Warum geht das nicht wie bei einem Kofferraumschloss von außen?
Der Schalthebel ist ein Knubbel und um in den Eco-Sparmodus zu schalten, muss man den Hebel zweimal in die D-Position drücken. Warum es keine Extra-Position für den zweiten Fahrmodus gibt, weiß Nissan alleine.
Die Knöpfe für das Cockpitdisplay liegen ungünstig, tief links unterhalb des Lenkrads. Informationen des Navigationsgerät werden ausschließlich im großen Mitteldisplay anzeigt. Doch Infos wie etwa die Distanz zum nächsten Abbiegepunkt wären auch im Frontdisplay neben Tachometer und Reichweitenanzeige sinnvoll.
Dass die Restreichweite sprunghaft ist, wurde in anderen Tests viel bemängelt. Aber wenn man den Wagen einige Tage gefahren hat, lernt man das Verhalten durchaus einzuschätzen. Wenn man an der Ampel Vollgas gibt, schrumpft die Reichweite rasch, erholt sich aber wieder, wenn man dann normal im Stadtverkehr weiterfährt.
Strom. Und zwar im Test laut Bordcomputerdaten im Durchschnitt 0,153 kWh pro Kilometer. Der Akku fasst 24 kWh, reicht demnach also für 156 Kilometer. Allerdings ist während des Tests die Klimaanlag relativ wenig in Betrieb gewesen. Sie senkt die Reichweite recht drastisch, durchaus um 20 Prozent und mehr. Allerdings muss man sie schon bei knapp über 20 Grad Außentemperatur verwenden, der Wagen heizt schnell auf.
Wer sparsam fahren will, nutzt den Fahrmodus „ECO“. Er begrenzt etwas die Beschleunigung, lässt die Klimaanlage weniger stark kühlen und erhöht die Energierückgewinnung. Wer ohne Gas zu treten auf die Ampel zurollt, merkt dann, dass der Wagen stärker abbremst als im Leerlauf bei einem normalen Fahrzeug. Sparen kann man natürlich auch durch niedrige Höchstgeschwindigkeiten, verhaltenes Beschleunigen und geringe Beladung.
Die während des Tests verbrauchten 104,3 Kilowattstunden Strom hätten bei einem angenommen Strompreis von 25 Cent/kWh insgesamt 26,08 Euro gekostet. Ein ähnlich großes Diesel-Fahrzeug hätte bei einem angenommen Verbrauch von 5,5 Litern und 1,40 Euro Kosten pro Liter Diesel Spritkosten in Höhe von 52,36 Euro verursacht - doppelt so viel wie das Elektroauto.
Allerdings kostet der Nissan in der Anschaffung mindestens 37.000 Euro und das Damoklesschwert ist die Haltbarkeit der Batterie. Deren Lebenszeit sinkt etwa, wenn man an Schnellladestationen das Fahrzeug auflädt. Muss sie irgendwann getauscht werden, wird es teuer.
Bei RWE gibt es neben einer Aufladung per SMS-Bezahlung ein Preismodell für Vielnutzer. Kunden zahlen 4,95 Euro/Monat für die Nutzung der Ladestationen und 25 Cent pro Kilowattstunde. Eine Ladestation für zuhause („Easybox“) kostet 600 Euro zuzüglich mehreren Hundert Euro für Ladekabel und die Installation, die von einem Elektriker vorgenommen werden muss.
ADAC-Mitglieder können an Säulen neben den Geschäftsstellen kostenlos laden.
Wenn man der PR von RWE glaubt, dann ja. Der Konzern speist 100% Ökostrom in die Zapfsäulen des eigenen Netzwerks. Doch natürlich ist es am sinnvollsten, die CO2-Emissionen des Kraftwerk-Mixes in Deutschland als Gradmesser heranzuziehen. Und im Jahr 2010 betrug der CO2-Ausstoß durchschnittlich 544 Gramm pro Kilowattstunde.
Damit stößt der Nissan Leaf gemessen am Testverbrauch 83 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Das ist etwas mehr als halb so viel wie ein ähnlich großer Kleinwagen mit herkömmlichem Antrieb.
Der Wagen bietet Platz wie ein herkömmliches Fahrzeug in dieser Größenordnung (Länge 4,45 Meter). Vier Personen haben bequem Platz. Kindersitze lassen sich leicht auf der Rückbank montieren. Die Sitze sind einfach, ohne viel Verstellmöglichkeiten, aber bequem. Der Kofferraum ist mit zwei tiefen Schalen ausgestattet. In einer lassen sich die Ladekabel aufbewahren.
Sind die Schalen zugedeckt mit den zughörigen Abdeckklappen, wird es indes eng. Getränkekisten lassen sich dann zwar noch hineinstellen, aber die Hutablage schließt nicht mehr vollständig.
Die Bluetooth-Verknüpfung mit dem Handy funktioniert ebenso tadellos wie die Spracheingabe zur Steuerung des Telefons.
Spaß macht auch der Zugriff per PC oder Smartphone auf Detaildaten des Autos. Das ist über Apple-Geräte per App oder über eine Nissan-Homepage möglich. Dort kann man sich während des Ladens etwa über den Ladestand informieren und detaillierte Statistiken zu allen Fahrten abrufen.
Ein Beispiel aus den Testfahrten:
Stromverbrauch - 10,2 kWh
Stromverbrauch (generiert über Rückgewinnung) - 1,2 kWh
Stromverbrauch (gesamt) - 9,1 kWh
Fahrtstrecke - 67,9 km
Energieverbrauch - 0,134 kWh/km
Die Klimaanlage bzw. Heizung des Wagens kann so programmiert werden, dass der Wagen bei der Abfahrt gekühlt/geheizt ist. Das funktioniert natürlich nur, während das Auto geladen wird.
Müssen sich Elektrowagen-Fahrer an Verkehrsschilder halten, die etwa lauten „100 km wegen Lärmschutz“? Wissen Sie die Antwort? Schreiben Sie sie gerne in die Kommentare.
Zu Beginn des Tests bringe ich eine gute Freundin zum Flughafen Düsseldorf: Die perfekte Gelegenheit, das Prinzip einer Ladestation zu testen, denke ich. Während wir zum Check-in schlendern, könnte der Wagen zumindest eine halbe Stunde frischen Strom ziehen. Und damit könnte ich die Reichweite wieder zurück gewinnen, die ich auf der Fahrt von der Innenstadt dorthin verbraucht habe.
Mit bis zu 175 Kilometern gibt Nissan die Reichweite des rein elektrisch betriebenen Leaf an. Ist der Strom weg, gibt es kein Backup. Ist die Batterie einmal richtig leer, empfiehlt das Handbuch sogar, Unterlegkeile unter die Räder zu legen. Denn die Feststellbremse funktioniert elektrisch. Ein paar Kilowattstunden Strom am Flughafen würden meine Nerven also mächtig beruhigen.
Ich bin bereit, mich dafür vorzubereiten. Ein Elektroauto ist schließlich was für Technik-Begeisterte. Ein Käufer des Autos würde also sicher mit ein wenig Internetrecherche, Herunterladen einer App und Tüftelei mit dem Navigationsgerät den Zugang zum Fahrzeug suchen, denke ich.
Ladenetz.de, e-tankstellen-finder.com und rwe-mobility.de sind einige Webseiten, auf denen man nach Ladesäulen suchen kann. Dort gibt es keinen Treffer für den Flughafen. Die App für den Nissan Leaf finde ich schnell, doch die Installation wird verweigert, weil sich mein Android-Telefon nicht in den USA befinde. Eine deutsche Leaf-App gibt es nur für Apple-Geräte. Die Suche am Navigationsgerät ergibt ebenfalls keinen Treffer bei der Suche nach einer Ladestation am Terminal.
Aber ich gebe so leicht nicht auf, schließlich bin ich ein Junkie. Ich rufe beim Flughafen an: Und siehe da, zwei Säulen soll es geben in Parkhaus 7.
Den Koffer wuchte ich in den Kofferraum. Zwei Schalen sind dort tief in den Boden eingelassen, in die das Gepäckstück nicht passt. Also die Deckel der Schalen wieder geschlossen, den Koffer oben drauf gelegt und die Hutablage geht schon nicht mehr in ihre Ausgangsposition zurück. Ziemlich klein der Stauraum für ein Auto mit 4,45 Meter Länge.
Wie sehr ein Auto die Luft verpestet, hängt davon ab, was unter der Haube steckt. Denn je nach Motor stößt ein Wagen unterschiedlich viele Feinstaub-Partikel (PM) und Stickstoffdioxide (NO2) aus. Hier ein Überblick über das Abgasverhalten verschiedener Motoren.
Moderne Benzinmotoren werden durch Direkteinspritzung zwar sparsamer gegenüber der Vergaser-Technik - und damit wird auch ihr CO2-Ausstoß gesenkt. Doch haben die Einspritzmotoren oft einen höheren Feinstaub-Ausstoß. Nach einer Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe stoßen sie eine sehr hohe Zahl an ultrafeinen Partikeln aus, die massive gesundheitliche Folgen für die Atemwege und das Herz-Kreislauf-System haben können. In der Untersuchung kam heraus: Benzinfahrzeuge überschritten den aktuellen Grenzwert für Dieselfahrzeuge teils um das Sechsfache.
Trotz Rußpartikelfilter - Selbstzünder sind laut Verkehrsclub Deutschland (VCD) die weniger sauberen. Der Grund: Ihr aktueller Grenzwert nach Euro-5-Norm ist beim Ausstoß von Stickoxiden (NOx) dreimal höher als bei Ottomotoren. Demnach dürfen Diesel bis zu 180 mg/km an Stickoxiden ausstoßen, während der Vergleichswert bei Benzinern bei 60 mg/km liegt. Bei den Feinstaubpartikeln liegen beide Verbrennungsprinzipien mit erlaubten 5 mg/km gleichauf. Diesel-Pkw können die aktuelle Euro-5-Norm nur mit Hilfe eines Partikelfilters erreichen.
Erdgas gilt unter den fossilen Treibstoffen in der Expertenwelt als der sauberste. So stoßen Fahrzeuge, die CNG (Compressed Natural Gas) tanken, noch weniger Stickoxide aus als Benziner. Der TÜV Süd nennt gegenüber Benzinern eine Reduktion um bis zu 60 Prozent, bei LPG seien bis zu 15 Prozent weniger möglich. Erdgasautos emittieren zudem fast gar keine Rußpartikel.
Auch Hybridfahrzeuge müssen die Abgasnormen der EU einhalten. Generell lässt sich dem VCD zufolge sagen, dass Dieselhybride, wie sie neuerdings angeboten werden, mehr Schadstoffe ausstoßen als Benzinhybride. Fahren sie im rein elektrischen Modus, stoßen sie keine Schadstoffe aus - doch liegt die Reichweite für den E-Modus meist nur bei wenigen Kilometern. Dann springt der Verbrenner an. Elektroautos stoßen während der Fahrt zwar keinerlei Schadstoffe aus. Doch bei ihrer industriellen Fertigung und bei der Stromerzeugung werden ebenfalls Rußpartikel und Stickoxide erzeugt.
Am Flughafen finden sich aber schließlich keine Wegweiser zu Parkhaus 7, die Navi hilft auch nicht weiter. Ein erster Rückschlag. Doch Panik macht sich nicht breit, da ich satt genug Energie an Bord habe, um bis in die Handelsblatt-Tiefgarage zu fahren und dort an einer stinknormalen Steckdose das Auto aufzuladen. Der Arbeitgeber zahlt die Dosis. Eine Ladung von null auf hundert kann da aber schon mal 12 Stunden und mehr dauern.
Hallo, der Elektromotor ist bei der Leistungskurve im Vorteil gegenüber einem Verbrennungsmotor. Er beginnt ab dem Stand bereits mit einem maximalen Drehmoment, erreicht also früher als ein Verbrennungsmotor seine maximale Leistung und hält diese dann konstant. Wie man ja weis errechnet sich die Momentanleistung eines Motors aus dem Produkt von Drehmoment und Drehzahl.Höhere Drehzahlen schaden nicht, die Motoren erreichen trotzdem noch soviele Betriebsstunden dass enorm hohe Laufleistungen der Autos möglich sind. Elektromotoren besitzen zudem viel weniger Verschleißteile.
Die einzig sinnvolle, weil erste und älteste, Stromtankstellenliste ist www.lemnet.org.
Alle anderen haben hier nur mehr oder weniger legal und vollständig abgeschrieben.
Sehr verbreitet ist inzwischen auch die nichtöffentliche "Drehstromliste".
Zur offenen Frage: Das Landgericht Stuttgart hat bereits Ende der 90er im Fall einer zu schnellen Elektro-A-Klasse entschieden, dass Schilder wie "wegen Lärmschutz" quasi nur unverbindliche Dekoration sind und der Fahrer mußte zahlen.
Es ist echt erschreckend welche Vorurteile es immer noch gegen Elektroautos gibt. Ich fahre jetzt seit einigen Monaten einen Chevy Volt. Der hat natürlich nicht das Problem der begrenzten elektrischen Recihweite, aber wenn ich mir mein Fahrprofil so ansehen, würde ich mit einem Leaf auch meistens hinkommen.
Das einzige (!!!!!!!) Problem bei Elektroautos ist der Preis. Sonst NICHTS!
Hört auf mit Reichweite, hört auf mit Laden, hört auf mit Drehzahl (crazy), hört auf mit Strommix (ist immer noch besser als für immer und ewig Benzin zu verbrennen), hört auf mit "sind keine echten Autos". Das ist ALLES QUATSCH.
Was stimmt ist: "Ist zu teuer, kann ich mir nicht leisten!".
Ciaoo
www.voltolero.de
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