Erste Ausfahrt im neuen Ford S-Max
Gut statt sportlich

Im Herbst bringt Ford die zweite Generation der Großraumlimousine S-Max auf den Markt. Frisches Design und viele Assistenzsysteme sind seine Stärken. Nur auf das „S“ sollte man nicht allzu viel Wert legen.
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Große Vans fahren seit rund zehn Jahren im Rückwärtsgang. Dafür gibt es verschiedene Gründe. Einer davon ist der Umstand, dass die entsprechenden Käufer zu Kompaktvans mit längerem Radstand abwandern. Die bieten ebenfalls viel Platz und Komfort bei geringeren Kosten sowohl bei Anschaffung als auch im Unterhalt. Einige der Raumriesen gibt es allerdings noch, so den Sharan/Alhambra von VW/Seat, den gerade neu aufgelegten, optisch allerdings in Richtung SUV tendierenden Espace von Renault und auch die Vans von Ford.

Bei den Kölnern spielt der hoch bauende Galaxy die Rolle des klassischen Vans, während der S-Max eine eher sportlich denkende Klientel ansprechen soll. Beide Fords werden nun erneuert und kommen im Herbst zu den Händlern. Den ab September zum Startpreis von 30.150 Euro (1,5 Liter Benziner/ 117 kW/160 PS) erhältlichen S-Max konnten wir schon mal fahren.

Im Vergleich zum Vorgänger hat der Newcomer ordentlich draufgesattelt. Autonomes Bremssystem mit Fußgänger-Erkennung, Einpark-Automatik, adaptive LED-Scheinwerfer, Spurhalteassistent und Verkehrszeichen-Erkennung sind nur einige Beispiele. Neu für Ford ist die gegen 500 Euro Aufpreis lieferbare adaptive Lenkung mit variabler Übersetzung, mit der auch die ersten Testwagen ausgerüstet sind.

Ein schöner Einstand, denn diese Option dürfte selbst Otto Normalfahrer auf Anhieb gefallen. Keine Kurbelei beim Rangieren, denn es braucht nicht einmal eine Lenkrad-Umdrehung bis zum Anschlag. Auf diese Weise schrumpft der 4,80 Meter-Liner selbst in engen Gassen zum gut beherrschbaren Kompakten.

Zwei bekannte Motoren hat Ford für die ersten Ausfahrten mitgebracht, darunter den 132 kW/180 PS starken Selbstzünder (5,0 Liter/129 g CO2/km) sowie den 176 kW/240 PS leistenden Zweiliter-Turbobenziner (7,9 Liter/180 g CO2/km), der jetzt mit einer sechsstufigen Wandlerautomatik statt der bisher eingesetzten Doppelkupplung zusammenarbeitet.

Mit beiden Triebwerken lässt es sich prima leben bzw. fahren. So zieht der Diesel mit bis zu 400 Newtonmetern Drehmoment den 1,8-Tonner mühelos auch noch im großen Gang steile Serpentinen hinauf.

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Knöllchen beugt er selber vor

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