Fahrbericht: BMW K 1600 GT: Ein Flaggschiff wird agil

Fahrbericht: BMW K 1600 GT
Ein Flaggschiff wird agil

BMWs Sechszylinder-Luxus-Sporttourer K 1600 GT war bei seiner Präsentation 2010 ein fahrender Superlativ – mit leichten Einschränkungen. Die jüngste Modellüberarbeitung zeigt, was das Dickschiff wirklich kann.

Auf den ersten Blick Enttäuschung: Hat sich an der mächtigen BMW K 1600 GT nach sechs Jahren wirklich etwas geändert? Die zahlreichen Modifikationen festzustellen bedarf es in der Tat eines zweiten, teils sogar dritten Blicks. Und des Fahrens mit dem 319-Kilo-Dickschiff.

Letzteres offenbart überzeugend, dass es den BMW-Entwicklern gelungen ist, die technischen Schönheitsfehler der ersten Serie tatsächlich zu eliminieren: Das Gänge lassen sich frei von lauten Schaltschlägen wechseln, auch das nervige Geruckel aus dem Antriebsstrang ist Geschichte.

Endlich lässt sich das prestigestarke und 22.000 Euro teure Sechszylinder-Luxusbike mit seinem ziemlich sportlichen Unterton so souverän und geschmeidig fahren, wie man sich das von Anbeginn gewünscht hätte. Und es gibt – ebenfalls endlich – eine Rückfahrhilfe.

In Wahrheit hat BMW also viel verändert am extrem leistungsstarken Sechszylinder-Bike, das in seiner modifizierten Form bereits ab Februar im Handel ist. Die Euro-4-Anpassung des feinen Triebwerks verlief ohne Leistungsverlust, so dass auch weiterhin 118 kW/160 PS/ die schwere Fuhre bei Bedarf extrem zu dynamisieren vermögen.

Seidenweich läuft der Inline-Six, ist weiterhin noch immer das schmalste und leichteste Triebwerk seiner Klasse. Ein uneingeschränkter Genuss, auch vom Sound her; der wechselt je nach Gasgriffstellung von aggressivem Säuseln zu den „Trompeten von Jericho“ mit Anklängen an alte, luftgekühlte 911er.

Zugleich ist das Dickschiff, konzentriert bewegt, erstaunlich sparsam: BMW gibt 5,7 Liter pro 100 Kilometer an, und diesen Wert erreichten wir auch in der Praxis, und zwar bei keineswegs bummeliger Fahrweise. 400 Kilometer am Stück sind also drin im 26,5-Liter-Tank, und die sind auch kein Problem für den Fahrerhintern oder sonstige Körperteile des Piloten.

Fahrkomfort und Ergonomie waren schon bisher vorzüglich, jetzt sind sie noch ein Quäntchen besser. Feinheiten an der Aerodynamik gibt es zu vermelden, stärker noch als jene hat das Fahrwerk gewonnen. Denn aus per Knopfdruck vorzuwählenden Ansteuerung der Feder-Dämpferelemente wurde eine automatisierte, bei der mit Hilfe verschiedener Messgrößen inklusive Schräglagensensorik unterschiedliche Fahrzustände wie etwa Beschleunigung oder Verzögerung erfasst und in Millisekunden eingesteuert werden.

Dynamic ESA „Next Generation“ nennt BMW das System, bei dem die Dämpferanpassung mit der Wahl des Fahrwerksmodus „Road“ (komfortabler) bzw. „Dynamic“ (fahraktiv) verknüpft ist. Das Ergebnis ist mehrdimensional: sehr hoher Fahrkomfort, verblüffende Fahrdynamik und höchste Fahrsicherheit.

Außenstehende halten es schlicht für unmöglich, wie leichtfüßig, schnell und sicher sich diese mit Fahrer über 400 Kilo wiegende BMW um die Kurven Andalusiens treiben lässt. Die Federvorspannung wird komfortabel durch Knopfdruck eingestellt.

Muss man in Schräglage bremsen, verläuft ein solches Manöver ohne ärgerliche Aufstellneigung der GT. Dank des serienmäßigen Kurven-ABS lassen sich optimale Verzögerungen erreichen ohne befürchten zu müssen, dass das Vorderrad blockiert und einklappt. Die Dreischeiben-Bremsanlage in Form eines Teilintegralsystems spricht perfekt an, bedarf keiner hohen Handkräfte und lässt sich vorzüglich dosieren; die Bremswege sind dank feiner ABS-Regelintervalle sehr kurz.

Weitaus weniger Sorgfalt als bei der ersten GT-Generation muss der Fahrer künftig beim Abstellen des Dickschiffs walten lassen, sofern er die Rückfahrhilfe zugekauft hat: Schweißtreibendes und rückenmordendes Rangieren bei ungeschickter Parkplatzwahl war gestern.

Jetzt fährt die schwere GT mit sitzendem Fahrer auf Knopfdruck langsam rückwärts und erklimmt dabei Steigungen bis sieben Prozent; das entspricht einer Tiefgaragen-Rampe. Ein echter Fortschritt! Dieses Details zeigt freilich auch, dass der Kunde ordentlich zu zahlen muss, wenn er am Entwicklungsfortschritt der K 1600 GT teilhaben will: Zwar hält sich der Aufpreis für das Basisfahrzeug mit 800 Euro (nun 22.050 Euro) in Grenzen, doch sind mit Ausnahme des Dynamic ESA und des Kurven-ABS alle anderen Innovations-Schmankerl aufpreispflichtig, also Rückfahrhilfe, Hill Start Control, Schaltassistent, intelligenter Notruf oder Keyless Ride.

Schon bisher und auch künftig nur optional erhältlich sind das vorzügliche adaptive Xenon-Kurvenlicht mit LED-Tagfahrlicht, Reifendruck-Kontrolle und die Zentralverriegelung für Koffer und Staufächer. Aber BMW hat längst die Erfahrung gemacht, dass diese Aufpreis-Politik die Kunden nicht vom reichlichen Häkchensetzen abhält – fast alle GT’s werden „voll“ geordert, was auch Gebrauchtmaschinen attraktiv macht.

Technische Daten BMW K 1600 GT

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-Reihenmotor, 1649 ccm Hubraum, 118 kW/160 PS bei 7.750 U/min., 175 Nm bei 5.250/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kardan.

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Leichtmetall-Kokillenguss, Heckrahmen aus Aluminium-Strangpressprofilen; vorne Doppellängslenker-Radführung, 11,5 cm Federweg; hinten Aluminiumguss-Einarmschwinge (BMW Paralever), Zentralfederbein, 13,5 cm Federweg; Leichtmetallgussräder; Reifen 120/70 ZR17 (vorne) und 190/55 ZR 17 (hinten). 32 cm Doppelscheibenbremse vorne, 32 cm Einscheibenbremse hinten.

Assistenzsysteme: teilintegrales, kurvenfähiges ABS, drei Fahrmodi, Dynamic-ESA mit aut. Dämpfungsanpassung, Traktionskontrolle, automat. Blinkerrückstellung (optional Rückfahrhilfe, Schaltassistent, intelligenter Notruf, Zentralverriegelung, Keyless Ride u.a.).

Maße und Gewichte: Radstand 1,62 m, Sitzhöhe 81/83 cm, Gewicht fahrfertig o. Koffer 319 kg; Tankinhalt 26,5 Liter.

Fahrleistungen: Beschleunigung: 0 - 100 km/h ca. 3,2 Sek., Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Normverbrauch lt. EU4 5,7 l/100 km.

Preis: ab 22.050 Euro zzgl. Nebenkosten

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