Fahrbericht KTM 1050 Adventure
Für das kleinere Abenteuer

KTM rundet seine Adventure-Baureihe ab: Unterhalb der 1190er wird jetzt die 1050 Adventure platziert. Sie kann auch auf 48 PS gedrosselt werden und A2-Führerscheinbesitzer anlocken. Der Erstkontakt viel freudvoll aus.
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„Nur“ 70 kW/95 PS lassen befürchten, dass der Fahrspaß leiden könnte; immerhin bietet KTMs Basismodell der Adventure-Baureihe, die 1190er, volle 110 kW/150 PS. Doch weit gefehlt: Dank der sehr geschickt vorgenommenen Triebwerksverkleinerung auf 1.050 Kubikzentimeter ergibt sich bei der kleinen Adventure eine ausgesprochene Büffel-Charakteristik. Bis zu ihrem Zenit bei 6.200 Umdrehungen liegt die Motorleistung auf gleicher Höhe wie beim nominell um ein Drittel stärkeren Schwestermodell. Insbesondere auf kurvenreichem Terrain wie beispielsweise Gran Canaria kann sich die KTM 1050 Adventure so hervorragend in Szene setzen.

Das nicht zuletzt auch deshalb, weil sie fünf Kilogramm leichter geworden ist: Etwas schmalere Räder und der Verzicht auf allerlei Ausstattungsdetails sind die Ursachen dafür. Gefühlt ist die 1050er aber sogar wesentlich leichter geworden, was nicht zuletzt daran liegt, dass die schmaleren Reifen vorne wie hinten das Handling in Kurven vereinfachen. Der Fahrspaß leidet unter dem Hubraum- und Leistungsminus also keineswegs, eher im Gegenteil. Das liegt auch am gegenüber der 1190 etwas breiteren Lenker, der die Sitzposition positiv beeinflusst.

Als absolut überzeugend empfanden wir die Fahrwerksabstimmung an Front und Heck, auch die Bremsanlage mit dem etwas einfacheren Zweikreis-ABS funktioniert tadellos. Zusammen mit der bestens dosierbaren Gasannahme des druckvollen V2-Motors ergibt sich eine überzeugend leichte Fahrbarkeit; dass man wegen des schmaleren Drehzahlbandes öfter schalten muss, als dies bei der weit höher drehenden 1190er der Fall ist, ist dank des leichtgängigen und präzise arbeitenden Getriebes kein Nachteil.

Neben zahlreichen Vorzügen hat die 1050 Adventure von der größeren Schwester allerdings auch einige Unarten übernommen: Das ungünstig geformte Windschild sorgt trotz seiner Verstellmöglichkeit bei Fahrern fast aller Staturen für unangenehme Turbulenzen am Helm, der Bordcomputer ist unpraktisch zu bedienen und seine Anzeigen sind schwer ablesbar. Das KTM-eigene Gepäcksystem überzeugt zwar durch großes Volumen, ist aber optisch arg aufdringlich, da es die Fahrzeugbreite immens wachsen lässt. Immerhin: KTM bietet gegen Mehrpreis ein kleineres Windschild wie auch eine größere Scheibe an. Wie gut diese Alternativen funktionieren, konnten wir während der ersten Ausfahrt jedoch nicht erkunden.

Mit 12.695 Euro liegt die KTM 1050 Adventure um 1.300 Euro unter dem Basispreis der deutlich stärkeren Schwester. Sie muss, um diesen Preis zu erreichen, auf allerlei Ausstattungsdetails verzichten: Der Hauptständer fehlt und die Bordsteckdose ebenfalls. Die schönen Speichenräder mussten relativ gewöhnlichen Leichtmetall-Gussrädern weichen, die Federelemente sind geringer dimensioniert und nicht so vielfältig einstellbar, das ABS ist ebenfalls einfacher gehalten. Zwar ist kein einziges dieser Details von dramatischer Wichtigkeit, in Summe wird ihr fehlen aber doch als Manko empfunden. Einige dieser Dinge lassen sich beim Händler gegen Zuzahlung nachrüsten, so dass die Funktion punktuell verbessert werden kann.

Freilich ist es so, dass kaum eine 1190 Adventure zum Listenpreis von 13.995 Euro aus dem Laden rollt; fast alle Käufer bestellen das 1.550 Euro kostende Elektronik-Paket mit einstellbarem Fahrwerk, Reifendruckkontrolle, Hauptständer sowie Kurven-ABS samt Integralbremssystem dazu, womit sich der Preisabstand in der Praxis dann doch vergrößert.

So dürfte der Hauptkonkurrent der 1050er-KTM eher die Suzuki V-Strom 1000 sein, der sie sowohl preis- wie leistungsmäßig ebenbürtig ist. An die Beratungsqualität der KTM-Händler stellt die 1050 Adventure dennoch große Anforderungen: Ihr Nutzen erschließt sich nicht beim Blick aufs Datenblatt, ihre Vorteile müssen überzeugend erklärt werden. Nicht zuletzt deshalb, weil der KTM-Slogan „Ready to Race“ ja suggeriert, dass nur viel (Leistung) auch viel (Fahrspaß) bringt.

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