Fahrbericht: Mercedes GLA 45 AMG : Herrlicher Unsinn

Fahrbericht: Mercedes GLA 45 AMG
Herrlicher Unsinn

Wenn der Mercedes GLA 45 AMG loswütet, ist man froh, im Sportsitz Halt zu finden und vom roten Sicherheitsgurt festgehalten zu werden. Für die Frage nach dem Sinn des Fahrzeugs bleibt da keine Zeit.
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Das neue Kompakt-SUV Mercedes GLA kommt im März auf den Markt, da legt Hausveredler AMG im Juli auch schon Verschärftes nach: Mit dem GLA 45 AMG trimmt die Daimler-Tochter den neusten Stern nach Art des Hauses auf extra-sportlich. Das hat seinen Preis: Mit mindestens 55.870 Euro ist das SUV aus Affalterbach fast doppelt so teuer wie die Einstiegsversion des Kompakten.

Dafür bekommt der Käufer aber auch ein SUV, das eigentlich ein Sportwagen ist. Der GLA 45 AMG übernimmt den 265 kW/360 PS starken Vierzylinder-Turbomotor aus der AMG-Variante der A-Klasse, für den Daimler die Bezeichnung “stärkster in Serie produzierter Vierzylinder der Welt” in Anspruch nimmt.
 Der Allrader beschleunigt in 4,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – der A 45 AMG ist nur 0,2 Sekunden schneller.

Dabei muss es erlaubt sein, die Gretchenfrage zu stellen: Warum genügte es nicht, A und CLA mit AMG-Doping zu versehen? Warum legt man einen so dynamischen Kompakten wie die A-Klasse erst höher, um dem GLA dann in der Top-Version ein Performace-Fahrwerk zu verpassen, das ihn wieder näher an die Fahrbahn rückt?

Es gibt Wettbewerber, das ist das Eine. Wenn das neue Hochleistungs-SUV aus Stuttgart im Sommer auf den Markt kommt, tritt es gegen Audis RS Q3 an. Der 228 kW/310 PS starke Kompakte aus Ingolstadt kostet mindestens 54.600 Euro. Andere Hersteller verzichten bislang auf ein hochmotorisiertes Kompakt-SUV.

Hinzu kommt: Für Tobias Moers, Vorsitzender der Geschäftsführung von Mercedes-AMG “ein logischer Schritt, mit dem GLA 45 AMG ein selbstbewusstes Statement zu setzen”, angesichts des starken Wachstums im Segment der Kompakt-SUV. Man könnte es so verstehen: Warum? Weil man kann.

Und so wedelt sich der Kompakte trotz des höheren Aufbaus überraschend knackig durch die Kurven. Dabei tut der variable Allradantrieb sein Möglichstes, um Über- und Untersteuern zu vermeiden.  Erst wenn das nicht mehr reicht, um den GLA zu stabilisieren, greift das ESP ein und hält den Kompakten auf Spur.

Das ebenfalls aus der Topversion der A-Klasse bekannte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hext sich in den drei Fahrprogrammen C, S und M – das steht für „Comfort“, „Sport“ und „Manuell“ – geschmeidig durch die Schaltstufen und reagiert fix, wenn der Fahrer das Gaspedal tritt.

Das quittiert die serienmäßige Sport-Abgasanlage mit einem wütenden Grollen, während 450 Newtonmeter Drehmoment (zwischen 2.250 und 5.000 Umdrehungen) den GLA nach vorn und die Insassen in die Sportsitze drücken. Elektronisch begrenzt ist bei 250 km/h Schluss mit Vortrieb. Den Normverbrauch des 2,0-Liter-Turbobenziners von 7,5 Litern auf 100 Kilometern hält man so natürlich nicht.

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