Fahrbericht: Smart Fortwo DCT Turbo
Nix mehr mit Nicken

Was Fachleute A-Segment nennen, ist umgangssprachlich ein Stadtflitzer. Den Thron in dieser Klasse macht Smart nun allen anderen streitig: Mit einer flotten Turboversion, 90 PS und Doppelkupplungsgetriebe.
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Niedlich und verspielt– diese Attribute passen auch in der dritten Generation noch auf den Smart Fortwo. Hinzugekommen ist die Eigenschaft „erwachsen“ – zugegeben, nicht die erste Assoziation, die man gemeinhin beim Anblick des Zweisitzers hat. Doch nicht zuletzt mit dem seit Mai erhältlichen Doppelkupplungsgetriebe, also der neuen Automatik, hat das Stadtauto einen großen Schritt gemacht, wie eine Testfahrt im Rheinland zeigte.

Die gute Nachricht ist schon im ersten Absatz versteckt: Der neue Fortwo hat ein Doppelkupplungsgetriebe. Ohne auf die technischen Feinheiten eingehen zu wollen, sei hier kurz erläutert, dass sich diese Automatik durch eine geschmeidige Schaltung ohne Zugkraftunterbrechung auszeichnet. Zugkraftunterbrechung ist das, was die bisherigen Smart-Fahrer bisweilen ungewollt „nicken“ ließ. Beim in den Vorgängergenerationen montierten, technisch einfacheren automatisierten Schaltgetriebe musste der Fahrer einen vorsichtigen Gasfuß beweisen, wenn die Automatik schaltete, sonst fingen die Insassen an zu schaukeln.

Ob man im Kleinstwagen-Segment ein aufwändiges Doppelkupplungsgetriebe braucht – andere Fahrzeuge der Klasse wie VW Up oder Toyota Aygo haben automatisierte Schaltgetriebe -, hat man bei Smart in der Entwicklungsphase länger diskutiert. „Goldrichtig“, findet Smart-Chefin Annette Winkler die Entscheidung für das DCT. Für viele Kunden sei der Smart ein Auto mit Automatik. Außerdem: „Der Smart ist ein Premiumfahrzeug und die Menschen wollen ihn mit Premiumfeatures kaufen.“

Ausschlaggeben dürfte aber auch gewesen sein, dass Kunden im komfortbewussten China – derzeit nach Deutschland zweitgrößter Markt für Smart, künftig wohl größter –, aber auch in den USA die vorherige Getriebe-Art zu unkomfortabel fanden. Neben der Fünfgang-Handschaltung ist nun hierzulange auch die Sechsgang-Automatik erhältlich, sie kostet je nach Ausstattungslinie zwischen 1.000 und 1.275 Euro Aufpreis und ist mit den beiden größeren Benzinern bestellbar.

Die Kombination aus dem stärksten Aggregat, dem 66 kW/90 PS-Turbobenziner im Heck, und der neuen Automatik machte in einer ersten Testfahrt eine fast durchweg gute Figur. Butterweich und fast unmerklich spielte sich der Automat durch die Gänge. Umsteiger von der alten auf die neue Generation werden den himmelweiten Unterschied kaum glauben können. Der Smart ist jetzt nicht mehr nur ein – böse Zungen mögen das behauptet haben - kompromissbehaftetes Vehikel, dessen besonderer Vorzug darin liegt, dass man sich mit ihm in die kleinste Parklücke zwirbeln kann (geht weiterhin, es bleibt bei 2,69 Metern Kürze, der Wendekreis ist mit 6,95 Metern sogar kleiner geworden) – er ist ein erwachsenes Auto! Was natürlich auch beispielsweise an Verbesserungen am Fahrwerk liegt.

Zurück auf die Straße: Im städtischen Geschwindigkeitsbereich bis gut 50 km/h reagiert der Fortwo mit DCT angemessen schnell auf Gasbefehle und ist dadurch deutlich souveräner und agiler als der Vorgänger. Mit einem „Eco“- und „Sport“-Modus kann man die Schalt-Charakteristik verändern, oder zwischendurch selbst schalten. Mit dem kräftigen Turbobenziner schwimmt man sogar auf der Autobahn souverän mit.

Einzig bei höheren Geschwindigkeiten ist noch ein Hauch Schläfrigkeit zu spüren, wenn sich das DCT nach dem Gasbefehl eine Gedenksekunde nimmt, um runterzuschalten. Dann heult auch der Dreizylinder auf, der ansonsten in angemessener Lautstärke seinen Dienst verrichtet. Mit 4,1 Litern Normverbrauch auf 100 km ist der Fortwo geringfügig sparsamer als das Handschaltungs-Pendant.

Seit Mai sind Fortwo und der Viersitzer Forfour (DCT-Aufpreis 1.150 bis 1.425 Euro) mit dem twinamic-Getriebe bestellbar, im Juli werden die ersten Modelle ausgeliefert. Preislich liegt der Fortwo mit mindestens 13.000 Euro etwas über vergleichbar motorisierten Wettbewerbern mit automatisiertem Schaltgetriebe und vier Sitzplätzen. Seine Kürze erfordere eine aufwendigere Konstruktion, wie Heckantrieb oder das Sicherheitskonzept, betont Annette Winkler. „Wäre der Fortwo nur 30 Zentimeter länger wäre er weniger teuer zu produzieren.“

Die Smart-Zielgruppe scheint der Premium-Preis nicht zu stören, 80 Prozent der Fortwo werden nicht in der Basis-Version bestellt, die unter anderem Servolenkung, Tempomat mit Limiter oder Funkfernbedienung an Bord hat. Apropos: Den Smart-Schlüssel gibt es ab September endlich taschenfreundlich im Klapp-Design statt mit nicht einklappbarem Bart, der in der Hosentasche piekst. Auch ein Zeichen von Erwachsenwerden.

Technische Daten: Länge: 2,69 Meter, Breite: 1,66 Meter, Höhe: 1,56 Meter, Radstand: 1,87 Meter, Kofferraumvolumen: 260 bis 350 Liter. Motor: 3-Zylinder-Turbobenziner, Hubraum: 898 ccm, 66 kW/90 PS, max. Drehmoment 135 Nm bei 2.500 U/min, 0-100 km/h: 11,3 s, Vmax: 155 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,1 Liter, CO2-Ausstoß: 96 g/km, Effizienzklasse: B, Preis: ab 13.000 Euro.

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