Fahrbericht: Suzuki GSX-S750
Ein Hoffnungsträger

Suzuki überträgt mit der GSX-S750 das erfolgreiche Konzept der GSX-S1000 auf die Dreiviertelliterklasse. So wollen die Japaner nach fast einem Jahrzehnt im Rückwärtsgang, wieder in die Erfolgsspur. Kann das klappen?
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An seinem Erfolgsbike der vergangenen zwei Jahre orientiert sich Suzuki bei der neuen GSX-S750: Konzeptionell wie optisch ist das neue Mittelklasse-Nakedbike der etwas hubraum- und leistungsstärkeren GSX-S1000 sehr ähnlich. Wie die größere Schwester stellt auch die Dreiviertelliter-Version die entschärfte und auch deutlich preisreduzierte Naked-Version des jeweiligen Supersportbikes dar, in diesem Fall der GSX-R750.

Deren gleich großes Triebwerk leistet 110 kW/150 PS, damit bringt sie gerade mal 190 Kilogramm auf die Waage. Die viel zivilere GSX-S750 begnügt sich mit 84 kW/ 114 PS, das Leergewicht steigt nicht zuletzt wegen der Verwendung von Stahl statt Alu für Rahmen und Schwinge auf 213 Kilogramm. Dafür sinkt der Preis um rund vier Tausender auf 8.890 Euro. Getreu dem Einliter-Vorbild soll sie starke Zahlen schreiben.

Und die braucht Suzuki, denn fast ein Jahrzehnt ist die Marke in Deutschland schon im Rückwärtsgang unterwegs. Ende 2006 waren die „Blauen“ noch Mitglied des zulassungsstärksten Trios in Deutschland. Wie BMW und Honda, so brachte auch Suzuki damals mehr als 20.000 Motorräder neu in den deutschen Markt.

Ende 2016 lag die BMW-Zahl etwa zehn Prozent höher als ein Jahrzehnt zuvor, Honda hat sich – wie auch mehrere andere Hersteller – nach einem längeren Zwischentief wieder berappelt und kam zuletzt wieder auf 13.000 Einheiten, bloß Suzuki fährt noch immer im Rückwärtsgang. Die gerade mal 6.700 Zulassungen entsprechen nur noch einem Drittel des 2006er-Erfolgs und kaum mehr als der Hälfte der Honda-Zahlen vom letzten Jahr. Positiv in der Suzuki-Statistik aufgefallen ist zuletzt nur das 2015 neu gebrachte Nakedbike GSX-S1000.

Jetzt also die ganz ähnlich gestrickte 750er. Ihr Reihenvierer basiert zwar auf einem schon 2005 konstruierten Motor, passt aber noch bestens in die Zeit: Er ist ein zugleich extrem kultivierter wie auch drehfreudiger Antrieb. Freilich fällt das maximale Drehmoment von 81 Newtonmetern erst bei 9.000 U/min an. Und das bedeutet, dass man fleißig schalten muss, um mit hubraumstärkeren Bikes mithalten zu können.

Für sich betrachtet ist der Sportmotor aber klasse: Er läuft seidenweich, ruckt und zuckt nicht, nimmt also auch ohne aufwendige Installation diverser Motor-Mappings bestens Gas an und legt mit knapp über fünf Litern pro 100 Kilometer auch einen angemessenen Verbrauch an den Tag. Dass das Triebwerk die Euro-4-Norm erfüllt versteht sich von selbst.

Nette, weil hilfreiche Kleinigkeiten sind die automatische Drehzahlanhebung beim Einkuppeln (senkt das Abwürge-Risiko beim Anfahren) und die Schnellstarteinrichtung: Anlasserknöpfchen einmal kurz drücken genügt, der Rest inklusive sofortigen Rundlaufs läuft automatisch ab, wie man das von  Autos her kennt.

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