Fraunhofer-Studie
Kein autonomes Fahrzeug ohne Black Box

Auf mehreren hundert Seiten hat das Fraunhofer-Institut die Zukunft des automatisierten Fahrens analysiert. Die Ergebnisse dürften EU-Digitalkommissar Oettinger und Datenschützern nicht gefallen.

MünchenEs ist eine Art Kompendium für das autonome Fahren. Auf 371 Seiten hat das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) die Chancen und Risiken für hochautomatisierte Autos auf deutschen Autobahnen untersucht.

Kaum ein technischer, politischer oder ökonomischer Aspekt bleibt dabei unbeleuchtet. Nachdem erste Ergebnisse der Studie bereits im September veröffentlicht worden waren, lassen sich aus der vollständigen Untersuchung weitere Forderungen an Politik und Autohersteller herauslesen.

Diese betreffen beispielsweise den Einbau einer Black Box. Es sei unter Experten der Automobil- und Versicherungsbranche inzwischen Konsens, heißt es in der Studie, dass "Unfalldatenspeicher eine Zulassungsvoraussetzung für hochautomatisierte Pkw sein werden. Automobilhersteller, Versicherungen und Fahrzeughalter müssten im Falle eines Unfalls zweifelsfrei die Frage nach Schuld und Verantwortung beantworten können." Die Studie geht davon aus, dass alle deutschen Oberklassehersteller bis zum Jahr 2020 hochautomatisierte Funktionen wie einen Stau- oder Autobahnpiloten anbieten werden.

Bis dahin müssten Widerstände gegen eine solche Einbaupflicht überwunden werden. So hat der Automobilclub ADAC inzwischen seine Kritik an solchen Geräten aufgegeben und sie für notwendig erklärt.

Allerdings müssten die gespeicherten Daten nach einer bestimmten Zeitspanne überschrieben werden, so dass nur ein kurzer Zeitraum vor einem Unfall ausgewertet werden könne, sagte eine ADAC-Juristin im August 2015 der Automobilwoche.

Dem Fraunhofer-Institut zufolge ist noch weitestgehend unbeantwortet, "welche Daten mit welchen Aufzeichnungsraten gespeichert werden sollen und welche Akteure mit welchen Zugriffsrechten ausgestattet werden".

Um den Vorbehalten bezüglich des Datenschutzes zu begegnen, "müssen im Dialog mit Daten- und Verbraucherschützern einheitliche und transparente Spezifikationen definiert werden". Diese müssten auch Fälle klären, in denen das hochautomatisierte Auto beispielsweise zu schnell oder zu dicht auffahre. Denn der Fahrer sei für solche Verstöße nicht verantwortlich zu machen.

Wenig gefallen dürften der Politik einige Aussagen zur Einbindung hochautomatisierter Fahrzeuge in telematische Systeme. Die Studie bestätigt zum einen die Position der Konzerne, wonach die Autos zunächst ohne die entsprechende Infrastruktur (Intelligent Transport Systems/ITS) fahren können. Internet- oder Mobilfunkverbindungen sind daher für die Funktion der Autos nicht erforderlich.

Allerdings böten sogenannte Car-to-X-Systeme die Möglichkeit, "in verschiedenen Verkehrsszenarien die Qualität des automatisierten Fahrzeugverhaltens zu steigern".

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Was macht der Automat in einer nicht getesteten Situation?

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