Geburtstag der Knautschzone
Ein Lebensretter wird 60

Ausprobieren will sie keiner, aber jeder Autofahrer darf froh sein, sie im Wagen zu haben: die Knautschzone. 1952 patentiert, schützt sie Fahrzeuginsassen heute effektiv bei Unfällen. Doch es gibt Verbesserungspotenzial.
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LandsbergSo etwas erleben Autofahrer nicht selten. Ein dumpfer Knall, ein zerbeultes Auto und viel Ärger: Rund 1,8 Millionen Blechschäden registrierte das Statistische Bundesamt zwischen Januar und November 2011. Dass die Fahrer meist mit dem Schrecken davon kamen, ist unter anderem den Knautschzonen in den Autos zu verdanken.

Deren Prinzip ist so einfach wie genial: Statt aufprallende Kräfte an die Insassen weiterzugeben, bremst die Knautschzone die Wucht gewissermaßen ab. Hierfür sorgen zum Beispiel hohle Stahlprofile, die sich beim Unfall deformieren.

«Die Knautschzone hat die Aufgabe, möglichst viel Energie abzubauen», erläutert Ingenieur Andreas Ratzek vom ADAC-Technik-Zentrum in Landsberg. «Front- und Heckpartie dürfen sich verformen, nicht aber der Fahrgastraum.»

Vor 60 Jahren noch beherrschte eine andere Philosophie die Automobilproduktion. Karosserien sollten vor allem hart und steif sein. Lediglich der Mercedes-Ingenieur Béla Barényi vertrat die Ansicht, dass die Aufprallenergie bei einem Unfall durch Verformung abgebaut werden müsse, um die Insassen zu schützen.

Am 28. August 1952 ließ er sich dieses noch heutige gültige Grundprinzip patentierten. Es dauerte weitere sieben Jahre, ehe seine Erfindung bei Mercedes 1959 mit dem Oberklassemodell W 111 in Serie ging: Die legendäre «Heckflosse» war weltweit der erste Pkw mit Knautschzone.

Ob die Autos vor allem in den vergangenen zehn Jahren deutlich sicherer geworden sind, ginge es noch besser: «Wünschenswert wäre, dass die Knautschzone nicht nur bei einem Standardunfall von vorne optimal anspricht, sondern auch bei einem schrägen Aufprall», nennt Ratzek einen Schwachpunkt. Die Fahrzeugseiten haben so gut wie keine Knautschzone. Trotz der Bemühungen von Forschern und einigen Autoentwicklern gibt es noch keine Lösung für dieses Problem. Derzeit setze die Industrie mehr auf aktive Sicherheitssysteme, um Unfälle zu vermeiden, sagt Thorsten Koch vom Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit (LBF).

Die Sicherheitsorganisation Euro NCAP in Brüssel prüft regelmäßig die Knautschzonen von Autos in Crashtests. Neufahrzeuge werden unter anderem mit 64 km/h gegen ein Hindernis beschleunigt - das ist das maximale Tempo bei 90 Prozent aller Unfälle. Die Auswertung erfolgt nach einem Punktesystem, am Ende werden maximal fünf Sterne vergeben.

Der ADAC hält den Brüsseler Crashtest mit festem Hindernis inzwischen nicht mehr für ausreichend, weil dabei nicht berücksichtigt werde, dass im Straßenverkehr ganz unterschiedliche Fahrzeugtypen aufeinanderprallen. «Euro NCAP prüft den Eigenschutz der Insassen sehr gut», sagt Ratzek. Oftmals mangele es aber an der Unfallkompatibilität der Autos, etwa wenn das schwere SUV Audi Q7 und der Kleinwagen Fiat 500 aufeinanderprallten.

«Jedes Fahrzeug für sich erhält gute Noten im Crashtest. Bei einem Zusammenstoß jedoch spießt der Audi den Fiat regelrecht auf», weiß Ratzek. «Fahrende Autos gegen fahrende Barriere crashen zu lassen, kommt der Realität eines Verkehrsunfalls sicherlich näher», räumt Michiel van Ratingen, Generalsekretär von Euro NCAP, ein. «Das ist aber im Test auch erheblich schwerer akkurat umzusetzen, weil das Ergebnis stark vom Masseverhältnis abhängt.»

Bei eigenen Kompatibilitäts-Crashtests mit beweglichen Barrieren stellte der ADAC fest, dass mitunter viel mehr Energie durch die Knautschzonen abgebaut werden muss als vorgesehen. Der Automobilclub fordert von den Autobauern Verbesserungen. So sollte die Einbauhöhe der Träger in den Knautschzonen möglichst auf einem Niveau liegen. Und schwere Autos sollten eine äußere, weiche Partner-Schutzzone und eine innere, härtere Selbstschutzzone bekommen.

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