Abarth 595 Competizione im Handelsblatt-Test Eine Tonne Fahrspaß, bitte!

Über den Sinn von 180 PS in einem Kleinwagen lässt sich streiten, über das breite Grinsen der Menschen darin aber nicht. Dieses Mobil ist eine Flucht aus dem Alltag – allein schon deshalb, weil es kaum alltagstauglich ist.
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Abarth zeigt mit dem 595 Competizione, dass man 180 Pferde auf weniger als vier Metern unterbringen kann. Ernst zu nehmend viel Raum für mehr als zwei Mitfahrer bleibt dabei freilich nicht.
Kraft für den Kleinen

Abarth zeigt mit dem 595 Competizione, dass man 180 Pferde auf weniger als vier Metern unterbringen kann. Ernst zu nehmend viel Raum für mehr als zwei Mitfahrer bleibt dabei freilich nicht.

DüsseldorfAbarth hat es geschafft: Ich fühle mich dick. Mit meinen quasi italienischen Maßen von 60 Kilogramm auf 1,70 Metern Länge will das schon etwas heißen, wenn ein Sitz so eng ist, dass es sich so anfühlt als hätte ich meine Hüfte in einen Schraubstock eingespannt. Positiv formuliert: Dieser kräftige Fiat 500, genannt 595 Competizione, zeigt mir auf seine Art, dass er mich nicht mehr gehen lassen mag. Im Laufe der Testfahrten werde ich feststellen müssen, dass auch ich mich nur ungern von ihm trenne – und das liegt nicht nur an den 890-Euro teuren Sabelt-Schalensitzen mit Carbon-Rücken aus der Aufpreisliste.

Was das Leistungsgewicht anbelangt, ist der gelbe Express-Briefkasten laut Hersteller mit 5,8 Kilogramm Fahrzeugmasse pro PS (6,36kg/PS laut Leergewicht nach EU-Richtlinie) besser unterwegs als ein 50 PS stärkerer Audi TT, ein 12 PS stärkerer Mini Cooper S oder ein noch viel stärkerer Porsche Cayenne S Diesel. Zugegeben: Zumindest der Vergleich mit letzterem hinkt, ärgern kann man alle drei aber trotzdem – in der Stadt und auf der Autobahn. Wo der Konkurrenz lästige Pfunde Zeit bei der Beschleunigung rauben, glänzt der Hosentaschen-Ferrari mit Leichtbau in Alu und lackiertem Hartplastik, sowie einzelnen Carbon-Elementen und noch mehr Plastik im Innenraum.

Ein Hoch auf den gelben Wagen!
Tiefer, breiter, heller
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Abarth spendiert dem 595 Competizione eine gegenüber dem Serienmodell überarbeitete Frontschürze und Bi-Xenon-Scheinwerfern (gegen Aufpreis). Durch die Tieferlegung und die angedeuteten Lufteinlässe an den Seiten wirkt der Kampfzwerg nur breiter. Mit 1627 Millimetern (mit Spiegel: 1893mm) ist er in Wahrheit genau so schmal wie seine weniger potenten Verwandten.

Im Gegenlicht unscheinbar
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Fällt kein Licht auf das Heck, ist er der bekannte kugelige Frauenschwarm, hier in Modena-Gelb (400 Euro Aufpreis). Nur Kenner wundern sich vielleicht ob der anders sitzenden Nebelschlussleuchten und der angedeuteten Luftauslässe auf Reifenhöhe.

Jetzt kommt's dick
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Mit etwas mehr Helligkeit zeigt der 595 einen vierflutigen Klappenauspuff samt angedeutetem Heckdiffusor. Die vier Tenöre sorgen für überraschend viel Lärm und auf Wunsch des Fahrers hin auch für die Aufmerksamkeit von Passanten in hundert Metern Entfernung.

Alu auf den Pedalen, Carbon an den Sitzen, Alcantara überm Tacho
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Die gewählten Materialien im Innenraum sind dezente Blickfänge. Abgesehen von den hellgrauen Lederkanten der Rennschalen wirkt davon nichts billig oder prollig. Selbst das viele schwarze Hartplastik am Armaturenbrett oder an den Türverkleidungen macht daneben eine gute Figur.

Intime Zweisamkeit auf Italienisch
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Die Sitze stehen so eng beieinander, dass man es kaum schafft, einen Ellenbogen durch den verbliebenen Spalt zu stecken, um sich zumindest für einen Augenblick aus den schraubstockgleichen Rennschalen zu lösen. Die schwarzen Verkleidungen und Sitzbezüge machen den Innenraum zudem optisch kleiner. Stören tut das beim Fahren nicht.

Sehen Sie ihn?
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Den Abarth-Schriftzug im dunklen Gitter unterhalb des Kennzeichens zu erkennen, ist schon eine Kunst für sich. Das hübsche Detail entgeht somit vielen Betrachtern. Überhaupt sollte es erkennbar in Spiegelschrift dort stehen. So sehen die Vordermänner sofort, wem sie nicht davonfahren können.

Im Zeichen des durstigen Skorpions
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Rot sticht der Motorblock des Vierzylinders aus dem Spalt der Motorhaube hervor. Er konsumiert ausschließlich Superbenzin, katapultiert den Wagen im Gegenzug dafür aber in 6,7 Sekunden auf 100 Sachen. Schluss ist bei 225 km/h. Den angegebenen Normverbrauch von 7,9 Litern pro 100 Stadtkilometern erreichten wir nur mit Mühe auf der Autobahn. Auch die 6,0 Liter für den Drittelmix waren stets in weiter Ferne - und die wurde meistens sehr schnell noch sehr viel weiter.

Wer mehr Carbon will, muss den knapp 40.000 Euro teuren 695 Biposto wählen und erhält dafür einen ausstattungsbereinigten Zweisitzer mit 190 PS auf weniger als 1.000 Kilogramm. Mit Alltag hat der dann jedoch wirklich nichts mehr zu tun und ein bisschen Alltag muss der Testwagen schon aushalten. Also: Auf zum Brötchenholen im 595 Competizione.

Sofort fällt auf: Für viel mehr ist der Kleine kaum zu haben, denn es genügt schon ein Blick in den Kofferraum, um ihn zu füllen. 185 Liter sind laut Werksangabe möglich. Realistisch sind zwei Sechserpacks mit Anderthalbliterflaschen plus eine kleine Einkaufstasche das Maß der Dinge; alternativ tun es zwei Kästen Mineralwasser. Oder eben eine Tüte Brötchen auf dem Beifahrersitz, wenn gerade niemand da ist, dem man ein verschmitztes Grinsen auf die Lippen fahren kann. Dabei kommt mir der Gedanke: Wer hat eigentlich gesagt, dass man immer gleich zum nächsten Bäcker fahren muss? Ein paar Kilometer weiter gibt es bestimmt auch gute Brötchen...

Rekordverdächtig geringe 185 Liter Stauvolumen bietet uns der Testwagen zum Füllen an. Das ist schnell gemacht. Selbst ein Smart Fortwo Cabrio ( hier im Handelsblatt-Test) bietet mindestens 260 Liter an. Wem das nicht reicht, der kann immerhin die 50:50-teilbare Rückbank des Viersitzers umlegen und so noch ein bisschen mehr Platz freimachen. Quelle: Florian Hückelheim
"Ich gucke mal kurz in den Kofferraum." - "Oh, schon ist er voll."

Rekordverdächtig geringe 185 Liter Stauvolumen bietet uns der Testwagen zum Füllen an. Das ist schnell gemacht. Selbst ein Smart Fortwo Cabrio (hier im Handelsblatt-Test) bietet mindestens 260 Liter an. Wem das nicht reicht, der kann immerhin die 50:50-teilbare Rückbank des Viersitzers umlegen und so noch ein bisschen mehr Platz freimachen.

(Foto: Florian Hückelheim)

Deshalb ab auf die Landstraße. Hier zeigt sich der 1.4-Liter-Reihenvierzylinder mit Turbo-Aufladung als klassischer Turbomotor. Unter 2.000 Touren geht bei ihm nicht viel. Er braucht Drehzahl, und davon nicht zu knapp: Bei 3.000 Kurbelwellenumdrehungen liegt das maximale Drehmoment von 250 Newtonmeter an, was man beim Beschleunigen definitiv merkt. Dann macht das gelbe Kugelblitzchen einen Satz nach vorne. Tritt man das Gas kurz vor dem Kurvenausgang voll durch, reißt der Motor mit seiner Kraft sogleich an den 17-Zöllern der Vorderachse und, wenn man nicht aufpasst, einem danach das Lenkrad aus der Hand.

Bei 5.500 Umdrehungen liegen schließlich die vollen 180 PS an und wer bis dahin aufs Schalten verzichtet hat, weil das Getriebe mit seinen lediglich fünf Vorwärtsgängen und langen Schaltwegen nicht gerade dazu einlädt, der dreht den kleinen Motor noch bis circa 6.200 Touren weiter und wartet auf das Begrenzer-Lämpchen. Dass sich Passanten bei so viel Drehzahl auch noch in hundert Meter Entfernung wegen des Lärms umdrehen, kann man als Fahrer nur Kompliment an die Record Monza-Auspuffanlage verstehen.

Die rechte Hand des Fahrers hat es nicht weit vom Lenkrad zur Sporttaste. Sie schärft die Kennlinie des Gaspedals und sorgt so für etwas mehr Ladedruck. Die Geometrie des Garret-Turboladers ist an sich nämlich statisch, was dem 595 ein klassisches Turboloch unterhalb von 2.000 Touren beschert. Quelle: Florian Hückelheim
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Die rechte Hand des Fahrers hat es nicht weit vom Lenkrad zur Sporttaste. Sie schärft die Kennlinie des Gaspedals und sorgt so für etwas mehr Ladedruck. Die Geometrie des Garret-Turboladers ist an sich nämlich statisch, was dem 595 ein klassisches Turboloch unterhalb von 2.000 Touren beschert.

(Foto: Florian Hückelheim)

Mit dem eigenen Adrenalinspiegel steigt natürlich auch der Durst des 595 – 14 Liter pro 100 Kilometer, bei gemütlicher Fahrweise 8,5 Liter. In unter sieben Sekunden (6,7 Sek.) erreicht der werksgetunte Fiat die 100 Stundenkilometer. Das Getöse, das die vierflutige Auspuffanlage dabei ausstößt, lässt alles noch viel schneller wirken. „Holla, was hat man denn dem Kleinen gegeben“, frage ich mich angetan vom Klang, als ich zum ersten Mal ordentlich Gas gebe. „Sind wir ein bisschen aggressiv bei Abarth, oder gehört das so?“

Kleiner Kracher in frischgebackenem Karbon
Der rund eine Tonne wiegende Ares soll bis zu 288 km/h schnell werden
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Ares heißt ein neues Tuningprojekt von Pogea Racing, bei dem die Leistung eines Abarth 500 auf über 400 PS angehoben wird.

Das kleine Breitbaumonster kommt dank neugefertigter Karosserieteile mit einer eindrucksvollen Optik daher
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Unter anderem Front- und Heckschürze, Motorhaube, das Spoilerwerk sowie die massiven Radhausverbreiterungen sind aus Carbon gebacken.

Passend zum schwarzen Leichtbaumaterial wurde die restliche Karosserie in Mattschwarz lackiert
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Die wuchtigen Radhäuser werden dank des tiefergelegten KW-Fahrwerks von 18-Zoll-Rädern vollständig ausgefüllt. Die Felgen geben den Blick frei auf 322er-Bremsscheiben vorne, die von Sechskolbensätteln in die Zange genommen werden.

Noch eindrucksvoller ist jedoch das Motortuning
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Wie bei Abarth setzt Pogea auf einen 1,4-Liter-Turbobenziner, der allerdings tiefgreifend modifiziert wurde. Das Ergebnis der Mühen sind 297 kW/404 PS und 445 Newtonmeter Drehmoment, die allein über die Vorderachse herfallen. Der Schlupf verhindert einen besseren Sprintwert, den der Tuner mit 4,7 Sekunden angibt. Maximal soll der Eintonner 288 km/h schnell werden.

Der Innenraum des Ares
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Mit viel Leder und Alcantara aufgehübscht

Blick in den Innenraum
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Für die vorderen Insassen gibt es Halbschalensitze

Sogar die Rückbank...
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... kann man sich von Pogea Racing mit Leder beziehen lassen

Und wo wir schon beim Fragen sind: Was passiert, wenn ich hier drücke? Es ist die Sporttaste, die unweit vom Scheibenwischerhebel und dem schlecht zugänglichen Zündschloss im Armaturenbrett wartet. Sie kommt recht unscheinbar daher, bewirkt aber immerhin eine Ladedruckerhöhung von geschätzten 0,3 bar und einen eher anliegenden Maximaldruck. Hinzu kommt, dass das Gaspedal im Sportmodus empfindlicher reagiert, was man unter anderem daran erkennt, dass man per Knopfdruck bei derselben Pedalstellung in zwei Geschwindigkeiten fahren kann, wenn man will.

Bevor mein Blick weiter durch den Innenraum wandert, macht der Landstraßenritt Appetit auf mehr Tempo. Die 100 km/h sind viel zu schnell erreicht. „Du willst es doch auch“, sprotzelt es jedes Mal dreckig aus den Endrohren, wenn ich kurz Vollgas gebe, den Ladedruck auf ein bar oder mehr ansteigen lasse, um das Pedal sofort wieder zurückschnacken zu lassen. Ein herrlich unanständiger Ton für 1,4 Liter Hubraum. Mehr davon.

Während mir auf der Landstraße oder in der Stadt nur manchmal Blicke zuflogen, kleben einige Augenpaare auf der Autobahn nur so an dem Abarth; vor allem die von jenen Fahrern, die ich beinahe spielerisch vor mir hertreibe. Wer genau hinsieht, entdeckt da zuerst einmal die Bi-Xenon-Scheinwerfer (900 Euro Aufpreis), die in dieser Klasse eher unüblich sind. Deutlich unscheinbarer ist der Abarth-Schriftzug im großen Lüftungsgitter der Frontschürze. Er ist leider kaum lesbar, und wenn er es wäre, gefiele er mir in Spiegelschrift sogar fast besser. Da weiß der Vordermann wenigstens, wer ihn gleich auf die rechte Spur komplimentiert.

Ungläubige Blicke jenseits der 200 km/h
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