Ausfahrt im Ford Edge
So gibt Ford sich die Kante

Wer bei Ford bisher Allrad-SUV fahren wollte, guckte in die Röhre. Freunde hochbeiniger Vehikel kommen nun leichter in diesen Genuss, denn das neue Flaggschiff Edge bietet den Einstieg auf gehobenen Niveau.

EngelskirchenInnen groß wie ein Touareg, außen mit selbstbewusster Chrom-Schnauze: Er gibt eine stattliche Figur ab, der Ford Edge. Es ist das zweite Modell, dass die US-Traditionsmarke aus dem Heimatland nach Europa bringt, nach dem überaus erfolgreichen Mustang. Und die Erfolgsgeschichte soll sich wiederholen, hofft Ford, denn die Kunden reißen den Herstellern die SUV ja geradezu aus den Händen.

Bisher ist der kleinere Kuga der Beststeller, für Ford ist er seit 2008 inzwischen zu einem echten Massenmodell geworden. Allein im September wurden 4.341 Stück in Deutschland neu zugelassen. Ihm wird der größere Edge (zu deutsch: Rand, Kante) den Rang natürlich nicht ablaufen, denn er steht in der Modell- und Preishierarchie darüber, spielt die Rolle des Flaggschiffs.

Die zweite Generation des Ami-SUV, das es schon seit 2007 gibt, ist ein Herausforderer für Audi Q5 und Volvo XC60, und viele, viele andere. 7.000 Stück pro Jahr sollten drin sein, für den hiesigen Markt, an dem Ford einen Anteil von 7,8 Prozent hält.

Wir waren in der stärkeren der beiden einzigen verfügbaren Motorisierungen unterwegs, die 180 bzw. 210 PS leisten, jeweils als Turbodiesel. Die schwächere Variante gibt es nur als 6-Gang-Handschalter, die stärkere immer mit 6-Gang-Doppelkupplungs-Automatik, sie hat außerdem zwei Turbolader. Zum 210 PS starken Zwei-Liter-Motor muss man direkt mal festhalten, dass er mit den fast zwei Tonnen Fahrzeuggewicht zwar in jeder Situation fertig wird, aber er sorgt nicht für ein Wow!-Erlebnis. Dafür läuft alles eine Spur zu behäbig und gemächlich ab.

Schon auf den ersten Metern wird klar, hier wendet sich ein großes Auto an den entspannten Fahrer, der ein großzügiges Raumgefühl schätzt. Mit den in Amerika erhältlichen V6- und V8-Motorisierungen wäre es wohl leichter möglich, uns Europäer beeindruckend in die Vollledersitze zu pressen, aber die hält Ford hierzulande nicht für massentauglich. Nicht alles, was beim Mustang passt, muss auch beim SUV funktionieren.

Nach einer kleinen Anfahrverzögerung eilt die Automatik so sanft und nahezu ruckfrei durch alle sechs Gänge, dass man die Schaltpaddles nur im Ausnahmefall bemühen möchte. Wer es darauf anlegt, der kann den Edge in 9,4 Sekunden aus dem Stand bis auf Tempo 100 treiben, und hört erst bei 211 km/h wieder auf. Aber wie geschaffen ist er doch eher für „the famous german gemutlichkeit“, dann wirkt der Edge einfach souveräner.

Die adaptive Lenkung des Testwagens, eine Neuentwicklung von Ford, funktioniert leicht und präzise, bei dynamischer Fahrweise wird sie automatisch straffer. Sie gibt dem Fahrer, der hoch über den Reifen thront, aber meist nur sehr indirekt Rückmeldung über den Straßenbelag. Ford sagt zwar, der Kraftaufwand beim Lenken sinke um bis zu 40 Prozent, mir persönlich waren die Rückstellmomente etwas zu hoch. Und der Lenkkranz ist auffallend dünn geraten, als käme er aus einem Fiesta.

Erfreulich ist der Ausblick, den Fahrer und Insassen genießen, denn der Edge ist recht übersichtlich, und vor allem kann man sich hier problemlos auf allen Plätzen räkeln und strecken. Materialien und Verarbeitung sind auf hohem Niveau, und bei der Geräuschdämmung wächst Ford geradezu über sich hinaus. Selbst lang gewachsene Fahrer, die ihren recht breit geratenen Sitz weit nach hinten fahren, werden die Knie der Hinterleute nicht in Gefahr bringen.

Auch die Kopffreiheit ist mehr als großzügig. Dazu kommt so reichlich Ablageplatz und -fächer für Krimskrams und Liter-Flaschen, dass man sich spontan in den Kurzurlaub begeben möchte.

Dank situativ auf alle vier Räder verteilten 450 Newtonmeter Drehmoment geht die schwere Fuhre ohne jeglichen Schlupf ums Eck, und gerne auch mal problemlos über den Asphalt hinaus ins leichte Gelände. Denn der Edge ist zwar bei normalen Straßenverhältnissen nur mit Frontantrieb unterwegs. Aber er kann blitzschnell bis zu 50 Prozent des Drehmoments per Elektronik an die Hinterachse schicken.

Eskaliert vorne tatsächlich mal der Gripverlust, so übernehmen die Hinterräder notfalls auch automatisch den kompletten Antrieb. Zudem macht der Ami dank 20,3 Zentimetern Bodenfreiheit und 45 Zentimetern Watttiefe zumindest im leichten Gelände eine gute Figur. 

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