BMW i3 im Handelsblatt-Test
In den Fängen der Revolution

Der BMW i3 ist die wohl mutigste Autoentwicklung der jüngsten Zeit, hat aber mit vielen Vorurteilen zu kämpfen. Im Alltagstest von Handelsblatt Online zeigt der kleine Stromer, dass er auch die Kritiker überzeugen kann.
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DüsseldorfWer auf einer Party erzählt, dass er jetzt Porsche 911 fährt, bekommt immer die gleiche Frage gestellt: „Und wie schnell fährt der so?“. Wer auf einer Party erzählt, dass er jetzt BMW i3 fährt, bekommt auch immer die gleiche Frage gestellt. „Und wie weit fährt der so?“ Wissend nicken die Gesprächspartner dann mit dem Kopf, äußern ihre Skepsis über die Reichweite bei schlechtem Wetter, erinnern an das Problem der fehlenden Ladestationen und die umweltschädliche Entsorgung der Batterie.

Es gibt Autos, die als prominenteste Vertreter ihrer Gattung allen Vorurteilen ausgesetzt sind. Dabei sind die wenigsten sie wirklich mal gefahren. Der kleine Elektroflitzer kann einem fast ein bisschen leidtun.

Dabei hat der Autobauer aus München mit dem kleinen Elektroflitzer eine kleine Revolution gewagt. Der BMW i3 ist nicht weniger als ein Ausblick, wie die Zukunft von Deutschlands größtem Premiumautobauer aussehen könnte. Für ihn hat BMW eine ganz neue, umweltfreundliche Fabrik in Leipzig hochgezogen.

Erstmals wird im Kompaktsegment eine Fahrgastzelle aus ultraleichter, verstärkter Kohlefaser eingesetzt. Mit zwei Milliarden Euro wurde der i3 von Grund auf als Elektroauto entwickelt – fernab der Vorbilder. So etwas gibt es in der gleichteileorientierten Serienproduktion nur noch verdammt selten.

Der i3 ist auch anders als alle seine elektrischen Konkurrenten. Viel futuristischer als der etwas biedere Nissan Leaf, mutiger als der VW E-Golf, dem man den Pionier nicht ansieht. In Sachen Reichweite schneidet der Opel Ampera bei einem ähnlichen Preis zwar besser ab, aber der ist ja auch kein reines Elektroauto.

Äußerlich hat der i3 bis auf die markentypischen Nieren an der Front wenig mit anderen Modellreihen der Münchener gemein. Die B-Säule hat BMW sich gespart, die stabile Hülle aus Kohlefaser macht es möglich.

Weil der Akku im Unterboden verbaut ist, bleibt auch im Kofferraum genug Platz. Unter der Motorhaube wummert nichts mehr - dort werden die Kabel verstaut.

Bei allem Mut zu progressivem Design: Die Optik des i3 ist schon ein wenig gewöhnungsbedürftig. Futuristisch, aber auch ein wenig gestaucht kommt der kleine Stromer daher.

Von hinten fallen die extrem hohen und schmalen Reifen auf, dadurch wirkt das Auto seltsam aufgebockt - aber wenn es der Aerodynamik dient. Optisch ansprechend sind dagegen die LED-Lichter, die hinter dem Glas der Heckklappe eingefasst sind.

Kommentare zu " BMW i3 im Handelsblatt-Test: In den Fängen der Revolution"

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  • Einige Aussagen sind FALSCH:
    Sie schreiben:
    Einerseits muss man lobend erwähnen, dass BMW mit dem hauseigenen ChargeNow-System ein einfaches und praktisches Ladesystem zur Verfügung stellt.
    Mit einer Karte kann man so an tausenden Ladestationen weltweit bargeldlos zahlen. Andererseits verlangen die Münchener dafür auch satte Preise. 9,50 Euro sind monatlich fällig. Die ersten drei Stunden werden mit 2,49 Euro berechnet, jede weitere mit einem Euro.
    Legt man eine Ladezeit von 8 Stunden für eine volle Batterie zugrunde, kostet einmal volltanken an einer ChargeNow-Station 12,47 Euro. Bei einer Herstellerreichweite von 190 Kilometer landet man damit bei 6,50 Euro auf 100 Kilometer.
    Bei realistischer Reichweite von 130 Kilometern sogar bei rund 9,60 Euro auf 100 Kilometer. Da gibt es Benzin- und Diesel-Fahrzeuge, die günstiger sind. Nur wer zuhause lädt, der spart – je nach Stromvertrag – auch bei der Ladung.

    Ich zahle für Charge now Karte und App KEINE Grundgebühr, die kann man sich "spielend" erlassen lassen - einfach i Agenten fragen. Eine Ladekarte mit Grundgebühr würde ich NIE machen, weil meine Ladungen unterschiedlich sind UND das Ladesystem zuvele Insellösungen hat

    weiter:
    Wenn sie mit Charge now laden, dann nach Zeit - damit UNFAIR, zu teuer und bei vielen i3 Fahrern nur eine Notlösung, denn bei einer 22 kw Säule, das sind die, die am meisten vorhanden sind, läd man mit dem i3 nur einphasig, damit dann auch 3-4 Stunden, je nach Akkustand - nicht wie sie schreiben 8 Stunden.
    8 Stunden stimmen an einer normalen Steckdose, wie zu Hause , über Nacht und da ist es auch ausreichend.
    Die meisten Ladesäulen recnen nach kw/h ab - das ist fair.
    Viele Ladesäulen geben Strom noch umsonst, auch SW Ddorf.

    WIR haben nun unseren i3 seit Ostern, fast 8000 km - super Wagen, anders.
    Ladestruktur geht so - also Säulen gibt es, DC Lader zu wenig.
    Alltag problemlos - längere Strecken machbar, wenn geplant.
    NIE WIEDER VERBRENNER, denn das Fahrgefühl mit dem i3 ist unbezahlbar GEIL.

  • Guten Tag Herr Schmidt,

    in Deutschland fallen jedes Jahr > 10.000 Fahrzeuge sowohl elektrischen Bränden als auch durch Brände im Motorraum, verursacht durch Benzin bzw. Diesel zum Opfer. Nur spricht darüber keiner mehr...
    Die ersten Autos mit Gastank wollte auch keiner, zu GROSSE Angst vor einer möglichen Explosion. Und heute...
    Sie dürfen aber gern weiterhin Erdöl verfeuern und sich über einen Wirkungsgrad von etwas mehr als 20% erfreuen

  • Der Aufsatz ist ein wohlgemeinter Versuch, das Elektroauto nicht allzu schlecht wegkommen zu lassen. Er hätte aber viel positiver ausfallen müssen.
    Im Gegensatz zum Testfahrer fahre ich seit fast 2 Jahren das erste deutsche Serien-Elektroauto. Leider ist dem Autor nicht eingefallen, dieses zum Vergleich aufzuführen: zum halben Preis das halbe Auto, aber mit gleich viel Fahrspaß = Smart ed!
    Das Elektroauto ist für den Nahbereich konzipiert, und in diesem Nahbereich wird selten mit mehr als 1..2 Personen gefahren, also genügt vielleicht auch der Smart.
    Dieser ist/war übrigens das erste von Grund auf für Elektroantrieb designte Auto! Wer es nicht glaubt, kann bei Wikipedia lesen, was Nicolas Hayek da geplant hatte. Als dann Mercedes Benz einen Benzinmotor in das Wägelchen hineinpresste, hat er sich verabschiedet.
    Und erst jatzt - nach 18 Jahren - ist der Smart wieder das Elektroauto geworden. Kein Unterschied im Platzangebot, kein verkleinerter Kofferraum, viel Platz für Fahrer und Beifahrer, elektronischer Schnickschnak wie beim i3, wieso soll dann der BMW i3 das erste Elektro-Spezial-Design sein?
    Übrigens - hier jetzt eine Lektion für Physik-Interessierte (wozu Journalisten leider kaum gehören): Die Karbonfaser-Karosserie ist ein Gag, der zwar dem Image von BMW nutzt, der aber nur der Veblendetheit der Verbrenner-Fraktion geschuldet ist, denn die Masse eines Elktroautos ist völlig wurscht. Die einmal beschleunigte Masse wirkt beim Rekuperieren (=Bremsen) natürlich noch genauso gut und heftig! Es geht hier also prinzipiell keine Energie verloren, denn die heutige Elektronik hat Wirkungsgrade jenseits von 90% !
    Nur der Luftwiderstand zählt-und der bekanntlich quadratisch mit der Geschwindigkeit! Und daher sind die Elektroautos besonders für den Nahbereich (Stop and Go) vorzüglich geeignet.
    Auch wer mit seinem Auto angeben will, kann dies besonders mit einem E-Auto tun, denn da weiß jeder, dass der Fahrer noch ein Langstrecken-Zweitauto hat (und außerdem viel Geld)..

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