Ferrari California T im Handelsblatt-Test
Der Turbo kommt, der Kreisch-Sound geht

Kleinerer Motor, weniger Spritdurst, entschärfter Sound, und Turbo: Auch Ferrari muss sich dem CO2-Diktat aus Brüssel beugen. Ist der Einstiegs-Ferrari Califonia T überhaupt noch ein typisches Big Boy Toy aus Maranello?
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Düsseldorf/FrankfurtDownsizing! Das böse Unwort, das Sportwagenenthusiasten gar nicht gerne hören. Warum, so wettern Menschen mit hochoktanhaltigem Blut, müssen Drittfahrzeuge zwangskastriert werden, die nur wenige tausend Kilometer im Jahr bei gutem Wetter bewegt werden? EU-Politiker aber sind auf diesem Ohr taub, sie regulieren unerbittlich, der Krümmungsgrad der Banane war erst der Anfang. Längst haben sie CO2-Emissions-Obergrenzen auch den kleinsten Herstellern verpflichtend und für viele Jahre im voraus ins Pflichtenheft diktiert.

Und das trifft Porsche ebenso wie Ferrari. In Zuffenhausen bietet man den 911 Carrera bald nur noch als Turbo an, aus Maranello kommen mit dem 488 GTB und dem California T bereits zwei echte „Massenmodelle“ mit Turbolader. Bei den großen V12-Saugern sei das allerdings noch kein Thema beruhigte Motorenchef Vittorio Dini im Juni. Zu besänftigen gibt es eine nicht geringe Schar Traditionsbewusster, die sich um den klassischen Ferrari-Sound sorgt, und natürlich das berüchtigte Turboloch fürchtet.

Diese Sekundenbruchteile, in denen man auf den Drehzahlmesser starrend auf Leistung wartet, bis der Turbo endlich Druck aufgebaut hat, das geht natürlich gar nicht, wenn man ein springendes Pferd im Logo spazieren fährt. Und diese Verlustangst, dass man die Umwelt schon bald nicht mehr mit dem für die Marke typischen Hochdrehzahlkreischen erfreuen kann.

Oder dem Nachbarn demnächst das dröhnende und sprotzende Auspuffgeballer ebenso vorenthalten muss, wie den Potenz signalisierenden Gasstoß beim Motorstart? Ja, die klassischen Petrolheads plagen schlimme Sorgen. Was kommt als nächstes, fragen sie, kleinere und sparsamere Motoren?

Ja, genau, sagt Ferrari, die haben wir schon gebaut. Sie kosten ein paar tausend Euro mehr. Da mussten wir natürlich sofort überprüfen, wie dicke es denn nun tatsächlich kommt.

Versuchsobjekt war ein neuer California T in edlem Metallic-Rot namens California Rosso, mit schwarzem Klappdach, und zufälligerweise derselbe Wagen, den ein Wochenende zuvor noch Sebastian Vettel auf PR-Tour durch den Taunus gelenkt hatte.

Meine Vorfreude war ein bisschen getrübt: Das sei der langsame Ferrari der alten Männer, hatte ich in englischen Tests gelesen, ein Frauen-Auto, der nicht ganz so heiße Einstiegs-Ferrari. Und vor allem deswegen ein entmannter Bolide, weil ihm wegen des neuen Twin-Turbo-V8 der heiße Sound der Saugmotoren fehle. Eine Enttäuschung für 183.499, 19 Euro, zuzüglich Überführungskosten?

Nicht ganz. Der alltagstauglichste und vielseitigste aller aktuellen Ferrari präsentiert sich ebenso emotional wie modern. Und zum Glück für alle, die keine Rennfahrerlizenz besitzen, widerlegt er ein altes Zitat von Firmengründer Enzo. Tür-Spaltmaße würden ihnen einen Scheiß interessieren, hatte er mal gesagt. Er wolle, dass der Fahrer sich vor Angst in Hose mache. Im California T, dessen Verarbeitungsqualität in jeder Beziehung der Preisklasse angemessen ist, ist letzteres aber praktisch unmöglich.

Wahr ist, dass es auch älteren Semestern und dem schönen Geschlecht leichter fallen wird, dieses Ferrari-Modell zu steuern, als andere, schärfere Waffen aus Maranello. Wahr ist auch, dass schon der California-Vorgänger das bislang meistverkaufte Auto der Marke wurde, und der Nachfolger es leicht haben wird, ihn in absolut jeder Beziehung zu übertreffen.

Das ist deswegen wichtig, weil California-Fahrer zwischen 10.000 und 15.000 km pro Jahr in ihrem Gefährt mehr cruisen als rasen, wie Produktmanager Pietro Virgolin erläutert. Fast doppelt so viel wie die Fahrer anderer Ferrari-Modelle, und „ein Beweis für die Alltagstauglichkeit des 2+2-Sitzers, der nur ein bisschen länger ist als ein VW Golf.“

Moment mal, Pietro, erst das Turbo-Tabu, jetzt der Golf-Vergleich, - was ist da los bei Ferrari? Doch der Norditaliener weiß wovon er spricht: Der California verkauft sich in Amerika und Asien genau so gut wie in Europa, und die meisten seiner Besitzer möchten ihn Kundenbefragungen zufolge auch dezent in der Stadt bewegen. Ein Auto also, das auf drei Kontinenten funktioniert, dass im Bankenviertel nicht wie eine Ludenschleuder wirkt und sich urbanem Zeitgeist anpasst. Das kann kein Ferrari alter Schule mehr sein.

Und so bekommt derjenige, der den neuen California ordert, zwar auf dem Papier weniger Hubraum, und der Verbrauch an SuperPlus sinkt um 15 Prozent auf vorzeigbare 10,5 Liter. Aber Ferrari wäre nicht Ferrari, wenn Downsizing einfach weniger für mehr Geld bedeuten würde.

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