Ford Focus RS im Handelsblatt-Test: Sattel den Focus, wir reiten nach Mettmann

Ford Focus RS im Handelsblatt-Test
Sattel den Focus, wir reiten nach Mettmann

Im Herbst und Winter ein wichtigstes Thema: So sparen Sie Geld beim „Heizen“. Mit einem 350-PS-Schnäppchen von Ford namens Focus RS ist das kein Problem, sondern Spaß. Mit Abstrichen im Alltag.

DüsseldorfEs hat gedauert, aber das Warten hat sich gelohnt. Seitdem Ford vor mehr als einem Jahr angekündigt hat, dass der neue Focus RS Allradantrieb haben wird, habe ich den Testwagen sehnsüchtig erwartet. Dass er mit 350 Pferdestärken aus einem kräftig aufgeladenen 2,3-Liter-Ecoboost-Vierzylinder ranklotzt, nehme ich natürlich ebenfalls gerne in Kauf. Da geht es mir wie tausenden anderen Fans des Kompaktsportlers aus Saarlouis, die den 40.000 Euro teuren Wagen schon bei dessen Ankündigung gleich scharenweise vorbestellt hatten, ohne ihn überhaupt Probe gefahren zu haben. Man bekommt viel Leistung für kleines Geld, und hofft, dass „der Rest“ auch irgendwie passt.

Die Rechnung der meisten Frühbesteller dürfte aufgegangen sein, das hat unser 14-tägiger Test gezeigt. Zwar kann man dem herrlich rauen Fünfzylinder des Vorgängers hinterhertrauen, andererseits hatten wir selten so viel Spaß mit einem Vierzylinder-Kompaktwagen, der auch ein bisschen Alltag kann. Der „hot hatchback“ hat nicht einfach nur neuen Motor und neues Fahrwerk bekommen, Ford hat ihn komplett neu erfunden. Unter Leitung vom in Deutschland geborenen Ingenieur Tyronne Johnson stellte ein 20-köpfiges Team den schnellsten RS auf die Breitreifen, den Ford bisher gebaut hat.

Und machte ihn mit Allradantrieb nicht nur besonders sicher, sondern pflanzte ihm als besonders Bonbon sogar noch einen Drift-Modus ein. Was das vielleicht beste Feature an unserem Slate-grauen Testwagen darstellt: Damit stellt auch deine Mutter das Wagenheck quer.

Von außen deuten einige klassische Merkmale auf Asphaltsport: Ein riesiger Spoiler an der Dachkante lässt den Luftstrom nicht abreißen, ohne ihm reichlich Abtrieb abzuverlangen. Weiter unten guckt eine dicke Doppelauspuffanlage verheißungsvoll unter dem Heckdiffusor vor. Über ihren grollenden und brüllend lauten Sound erschrecken sich ahnungslose Spaziergänger mächtig.

Satt und breit hockt die kompakte Karosse auf extra breiter Sportbereifung und besonders schönen RS-Felgen, durch die blau lackierte Bremssättel hindurchleuchten. Vorne reißt er ein schwarzes Kühlermaul mit fettem Spoiler weit auf, schnappt nach viel kühler Luft. Innen unterstreichen blaue Ziernähte auf schwarzem Leder und RS-Schriftzüge auf Recaro-Sitzzangen das Motto „Power to the people“.

Besonders gut liegen das Sportlenkrad und der Schaltknauf in der Hand des Fahrers, die stets fest zugreifen sollte. Das Fahrerauto bevorzugt die zupackende Art, will ohne angstschweißfeuchte Hände an der kurzen Leine geführt werden.

Dem dynamisch interessierten Piloten stehen dafür vor allem die Modi Sport, Drift und Rennstrecke zur Verfügung. Sie unterscheiden sich auch für Laien deutlich voneinander. Sind sich aber einig im gemeinsamen Vorhaben, dem Fahrer ein breites Grinsen in Gesicht zu zeichnen, für die Beifahrer bleibt nur Blässe um die Nase herum.

Im Sportmodus wird beispielsweise das ohnehin trocken abgestimmte Fahrwerk auf die erste von zwei härteren Kennlinien eingestellt. Jetzt führen Bodenwellen auf der Autobahn zu rodeoartigem Aufschaukeln, auf der Autobahn Richtung Mettmann wird der Sitz zum Sattel.

Natürlich können die Gasdruck-Stoßdämpfer noch härter, direkt auf Knopfdruck ganz außen am linken Blinkhebel: Er schaltet die Federn auf die zweite Kennlinie, das Fahrwerk ist nun „ready to race“. Und der Fahrer fürchtet um den festen Sitz seines Zahnersatzes.

Im Rennmodus, der gleichzeitig die Unterstützung des Schleuderschutzes ESP minimiert, ist die superharte Federung die Basis. Wer jetzt aufs Gaspedal tritt, hat auch akustisch mehr vom geschärften Gesamtzustand der Karosse: Jeder Schaltvorgang, jedes abrupte Loslassen des Gaspedals wird so knallend und sprotzelnd nachgewürzt, dass Umweltbeauftragten ganz flau wird.

Davon abgesehen hat der Reifenhandel viel Freude an dem Pneuvernichter. Nicht weil die Gummis durchdrehen, aber weil die Querbeschleunigung Turbo-überfallartig kommt. 440 bis maximal 470 Newtonmeter Drehmoment liegen an, und das Ecoboost-Triebwerk schickt diese Power schon ab 2.000 Touren an alle vier Räder.

Und das geschieht heutzutage natürlich „intelligent“, weil die Bordelektronik mitberechnet und steuert, was der Fahrer vielleicht für seine Leistung hält. Die war aber eher in älteren RS gefragt, die Ballermänner schoben in flott gefahrenen Kurven gnadenlos über die Vorderreifen. Den neuen RS-Balanceakt zwischen Spaßmaximierung und Kontrollverlust übernimmt der Rechner. Und schickt im Normalbetrieb bis zu 70 Prozent der Kraft an die Hinterachse.

Gleichzeitig registriert das bordeigene Superhirn 100 Mal pro Sekunde, wenn die vielen Pferde an einer anderen Ecke gebraucht werden und sendet blitzschnelle Befehle durchs Auto. Dynamic Torque Vectoring heißt das, wenn das kurvenäußere Hinterrad schon beim Einlenken zusätzlichen Schub bekommt, ohne dass vorne Schlupf entsteht. Der Fahrer freut sich dann jedesmal mächtig über knackig-kraftvolle Kurvenfahrten.

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