Ford Focus RS im Handelsblatt-Test Sattel den Focus, wir reiten nach Mettmann

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Wie beim Stolpern über eine Stufe, nur besser
Das große Lenkrad ist angenehm griffig, aber mit zuviel Alltags-Knöpfchen überfrachtet. Drehzahlmesser und Tacho sind gut ablesbar. Bedienung und Display des Bordcomputers sind - wie der gesamte Innenraum - ein Zugeständnis an den Schnäppchenpreis. Quelle: Frank G. Heide
Sportliche Kommandozentrale

Das große Lenkrad ist angenehm griffig, aber mit zuviel Alltags-Knöpfchen überfrachtet. Drehzahlmesser und Tacho sind gut ablesbar. Bedienung und Display des Bordcomputers sind - wie der gesamte Innenraum - ein Zugeständnis an den Schnäppchenpreis.

(Foto: Frank G. Heide)

Der zielführenden Härte und dem etwas prolligen Klang des RS angemessen ist die Lenkung, die sich im Alltag zunächst ein bisschen schwergängig anfühlt. Doch mit jeder Hochgeschwindigkeitskurve mehr und jedem koketten Herausstellen des Heckteils wächst die Dankbarkeit für ihre präzise Zielführung und die starken Rückstellkräfte.

Was sich anfangs steif anfühlt, macht auf der Autobahn viel Sinn, vor allem bei Spurwechseln. Auch der Geradeauslauf und die gefühlte Steifigkeit des rund 1.600 Kilo schweren Wagens schaffen großes Vertrauen bei hohen Geschwindigkeiten, wenn man sich auch eine etwas sensiblere Mittellage des Lenkrads wünscht.

Etwas heftiger am Volant kurbeln darf der RS-Treiber, wenn er den Drift-Modus wählt. Dabei wird das ESP reduziert, nicht komplett abgeschaltet. Es kann also immer noch helfen, wenn dem Fahrer mal der Asphalt ausgeht. Weil jetzt die ganze Kraft von 350 Pferden auf die Hinterachse geht, reicht schon wenig Einsatz an Lenkrad und Gaspedal, um das Heck locker werden zu lassen.

Geht der Wagen dann hinten quer, bekommt der Fahrer seinen Adrenalinschub schnell und zuverlässig, wie beim Stolpern über eine Stufe. Großes Kino und eine erstklassige Ingenieurleistung! Selbst Fahrer, die nicht im Besitz einer Rennlizenz sind, drängt sich der Eindruck auf: „Ich bin ein Profi am Lenkrad“, so dezent unterstützt die Bordelektronik. Mit etwas Übung entscheidet der RS-Pilot selbst, wie lange der (scheinbare) Kontrollverlust dauern soll. Den Wagen wieder gerade zu stellen ist ein Kinderspiel.

Ford Performance steht auf dem Motordeckel, und das ist kein leeres Versprechen: Der Turbo-Allradler sprintet in 4,7 Sekunden zur 100-km/h-Marke und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h. Sein 2,3-Liter-Motor mobilisiert 350 PS und mit Overboost bis zu 470 Newtonmeter Drehmoment. Quelle: Frank G. Heide
Blick unter die Motorhaube

Ford Performance steht auf dem Motordeckel, und das ist kein leeres Versprechen: Der Turbo-Allradler sprintet in 4,7 Sekunden zur 100-km/h-Marke und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h. Sein 2,3-Liter-Motor mobilisiert 350 PS und mit Overboost bis zu 470 Newtonmeter Drehmoment.

(Foto: Frank G. Heide)

Ein großes Lob kassiert Ford auch für die knackige Handschaltung mit sechs Gängen, die niemals hakelig sind. So sind mit etwas Übung Sprintzeiten aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,7 Sekunden zu realisieren. Die knüppelharte Kupplung verlangt dabei sportlichen Einsatz, das kräftigt die Muskulatur. Weil der Druckpunkt winzig ist, wächst zudem die Sensibilität des linken Fußes.

Dass man in einem modernen Sportwagen die sonst obligatorischen Schaltpaddles und Doppelkupplungsgetriebe-Automatik gar nicht vermisst, spricht ebenfalls für die erstklassige Leistung der Entwickler.

Allerdings stellt die preiswert-harte Plastik-Einöde des Innenraums schon einen argen Widerspruch zur Sinnlichkeit des Fahrerlebnisses dar. Und nach all dem Spaß muss noch ein wenig mehr Raum sein für Kritik: Zwar verbessert, aber immer noch nicht richtig modern ist das Multimedia-Infotainment. Wer nicht auf die Sync-Sprachsteuerung zugreift, für den wird es umständlich mit Smartphone und Navigation.

Dass die Sitzschalen sportlich und hart sind, das geht in Ordnung. Sie halten den Fahrer ja auch in Extremsituationen ausgezeichnet fest. Dass sie aber in der Weite nicht verstellbar sind, das finden alle schade, die über Konfektionsgröße XL hinausgewachsen sind.

Zwei von drei Testfahrern haben die Funktion für den Raketenstart nur aus Zufall gefunden, einer gar nicht. Man muss erst mühsam ein halbes Dutzend Schritte im Bordcomputer absolvieren, bevor es endlich losgeht. Das hat mit Launch wenig zu tun, mehr mit Warteschleife. Quelle: Frank G. Heide
Wo war noch mal die Launch Control versteckt?

Zwei von drei Testfahrern haben die Funktion für den Raketenstart nur aus Zufall gefunden, einer gar nicht. Man muss erst mühsam ein halbes Dutzend Schritte im Bordcomputer absolvieren, bevor es endlich losgeht. Das hat mit Launch wenig zu tun, mehr mit Warteschleife.

(Foto: Frank G. Heide)

Es gibt außerdem einige Knöpfe zu viel. Tempomat, Sprachsteuerung, das sind so Sachen, die will ich im RS gar nicht. Und wenn wir schon beim (Geld sparenden) Aufräumen sind: Die Rückfahrkamera kann man sich auch schenken, sie liefert kein besonders gutes Bild, bei Regen und Dunkelheit schaut man besser gar nicht erst hin.

Ein Witz ist meiner Ansicht nach die Kombination aus Schaltgetriebe und „Launch Control“, das geht gar nicht. Unter „ferner liefen“ schlummert die Funktion im Bordcomputer, nicht weniger als sechs Schritte sind nötig, um den katapultartigen Start aus dem Stand nur ein einziges Mal abzurufen. Bis man damit durch ist, sieht man von der Konkurrenz beim Ampelstart nur noch den Auspuff. Besser gleich den Rennmodus anwählen. Letzter Kritikpunkt: Der Wendekreis. Er ist so groß wie bei einem Formel1-Boliden, was im Alltag oft lästig ist.

Fazit: Im Gegensatz zum nüchternen VW Golf R, zum teuren Audi RS3 und zum schwächeren Subaru WRX STi ist beim RS großer Fahrspaß das volle Programm, wahlweise mit oder ohne Kontrollverlust. Beim Focus deuten vier Türen und eine Kofferraumklappe dezent an, man könnte das Auto auch im Alltag nutzen. Mir persönlich wäre er dafür zu hart und zu schade: Der RS, der wurde für die Flucht aus dem Alltag gebaut. Nur so zum Spaß. Funktioniert auch ohne Raketenstart.

Kommt mit Mustang-Motor: Der 2,3-Liter-Turbobenziner im RS arbeitet auch im Vierzylinder-Mustang, wurde für den Einsatz im Focus aber neu abgestimmt. Das Ergebnis sind 350 Pferdestärken bei 6000 Touren und 440 Newtonmeter Drehmoment zwischen 2000 und 4500 Touren. Mit Overboost sind es für maximal 15 Sekunden noch einmal 30 Newtonmeter mehr. Quelle: Frank G. Heide
Ford Focus RS

Kommt mit Mustang-Motor: Der 2,3-Liter-Turbobenziner im RS arbeitet auch im Vierzylinder-Mustang, wurde für den Einsatz im Focus aber neu abgestimmt. Das Ergebnis sind 350 Pferdestärken bei 6000 Touren und 440 Newtonmeter Drehmoment zwischen 2000 und 4500 Touren. Mit Overboost sind es für maximal 15 Sekunden noch einmal 30 Newtonmeter mehr.

(Foto: Frank G. Heide)
Ford Focus RSTechnische Daten
FrontmotorVierzylinder-Boxer, Benziner, Turbo
Hubraum2.261 cm³
Leistung257 kW / 350 PS bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment440 Nm bei 1.900 - 4.500 U/min (470 Nm Overboost für 15 Sek.)
AntriebVariabler Allradantrieb
Getriebe6-Gang-Handschaltung
Preisab 40.075 Euro (Testwagen: 42.300 Euro)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit268 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h4,7 Sek.
Verbrauch & Emissionen
Innerorts10,0 l / 100 km
Außerorts6,3 l / 100 km
Kombiniert7,7 l / 100 km / 175 g/km
AbgasnormEuro 6


Maße und Gewichte
Länge4,39 m
Breite2,01 m
Höhe1,47 m
Radstand2,65 m
Leergewicht (EU)1.529 kg
Tank62 l
Stauvolumen260 - 1.045 l
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