Ford Mustang V8 GT im Handelsblatt-Autotest

Der Wilde Westen in meiner Garage

Lass das Pony raus. Warum? Weil es rennen will. Viel mehr kann der Mustang nicht. Aber das kann er richtig gut. Ein ziviler Fahrbericht.
Der macht schon seit 1964 neugierig, der Ford Mustang. Das ganz neue Pony-Car gibt es erstmals offiziell in Deutschland, also beim Händler und nicht beim Importeur. Als Cabrio und als Fastback, wie abgebildet. Die Preise beginnen bei rund 37.000 Euro, unser Testwagen kostet 49.000. Mit 421 PS, und ohne Black Beauty. Quelle: Frank G. Heide
Das neue Pferd im Stall

Der macht schon seit 1964 neugierig, der Ford Mustang. Das ganz neue Pony-Car gibt es erstmals offiziell in Deutschland, also beim Händler und nicht beim Importeur. Als Cabrio und als Fastback, wie abgebildet. Die Preise beginnen bei rund 37.000 Euro, unser Testwagen kostet 49.000. Mit 421 PS, und ohne Black Beauty.

(Foto: Frank G. Heide)

DüsseldorfLassen Sie die Augen zu und hören Sie einmal nur auf diese Namen: Neunelfer, Bugatti, Mustang. In ihren Gedanken ziehen die Ikonen vorüber. Der Porsche in seiner schönsten Form. Dann dieser Ur-Rennwagen aus der Vorkriegszeit in knalligem Blau, der Fahrer hockt nur hinter einer winzigen Scheibe. Und schließlich der Amerikaner. Der Inbegriff eines Sportcoupés aus dem Land der immer schon unbegrenzten Möglichkeiten. Schiere Leistung unter der Haube. Bullig, böse, aber gerade noch nicht protzig. So. Und jetzt Augen auf und da steht er. Der Dritte im Bunde, der Mustang, in Volcano Orange, eine Farbe, die so heißt, weil sie an glühende Lava erinnert.

Ich habe mir den Ford Mustang GT Fastback vom Kölner Ford-Werk ausgeliehen. Natürlich den mit der Fünf-Liter-V8-Maschine. Da hat er angemessene 421 PS. Das Modell mit dem Eco-Boost-Motor, das Ford auch anbietet, kommt uns nicht auf den Hof. Wenn ich die Vernunft ausschalte wie den blubbernden Motor mit dem Stopp-Knopf rechts neben dem Knie, dann mache ich das gründlich.

Dann zucke ich nicht wenn es Mühe macht, den Wagen unter 14 Liter-Verbrauch zu zwingen, was daran liegt, dass ich den Sprint nach der Ampel von 0 auf 50 km/h jedes Mal gewonnen habe. Ich weiß, ich bin nur ein Großstadtcowboy. Vielleicht sogar auch nur ein Vorstadt-Casanova, aber ich bin es gern. Und ich spüre, dass in den Blicken, die mein Auto unweigerlich auf sich zieht, nicht nur Spott liegt. Nein, die wollen alle auch mal, vielleicht auch nur im Dunkeln, wenn sie keiner sieht - aber sie wollen es.

Was uns am Ford Mustang GT gefällt, und was nicht
Der galoppierende Mustang im Kühlergrill darf natürlich nicht fehlen.
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Große Lufteinlässe in steilem Kühlergrill, markante Haube mit deutlichen Längssicken, massive Radhäuser, deutliche Seitenschweller und betont breite Schultern – so lässt sich heute fast jeder Sportwagen mit Frontmotor beschreiben, aber eben den Ford Mustang schon lange. Denn der Neue trägt alle Charakterzüge des Alten. Dazu kommt beim Fastback eine fließende Dachline, die im kurzen Heckstummel endet.

Blick auf die Details des Testwagens
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Man steigt eher hinunter ins Sportcoupé als hinein. Tief und eng eingebettet in die als Sonderausstattung (1800 Euro) erhältlichen Recaro-Sportsitze erschwert die enorme Breite des Mustang die Übersicht ebenso wie die lange und hoch aufragende Motorhaube. Man muss sich erst gewöhnen an diese Abmessungen.

So riechen also 421 Pferdestärken
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Der Mustang ist auch in neuester Auflage das, was er immer war: Eine amerikanische Ikone. Ein Sportcoupé, zugegeben mit gewaltiger PS-Leistung. Aber sicher kein Sportwagen im europäischen Sinn. Dafür ist er mit über 1.700 Kilo Leergewicht zu schwer, dafür schaltet die 6-Gang-Automatik zu behäbig. Immerhin: Mit der Launch Control und der stufenweise reduzierbaren Traktionskontrolle lassen sich prima Reifen vernichten.

Blick auf die Details des Testwagens
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Ein Klassiker sind die drei Streben der leicht schräg gestellten Rückleuchten. Und es freut den Betrachter, dass Ford dieses wichtige Stilmerkmal entsprechend zur Geltung bringt.

Ein schöner Rücken
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Er sieht schon im Stand sehr kräftig und bärenstark aus. Mit 6-Gang-Automatik sprintet der 5-Liter-V8 in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, bei Tempo 250 ist Schluss.

Blick auf die Details des Testwagens
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Ja, der kann richtig böse gucken. Schönes Detail: die drei schräg gestellten Streben aus den ikonischen Rückleuchten greift Ford stilistisch auch in den Frontscheinwerfern auf. Sehr gelungen!

Blick auf die Details des Testwagens
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Lob für den klassischen und simplen Wahlhebel sowie den extrem gut erreichbaren USB-Anschluss vorne in der Mittelkonsole. Tadel aber für die vier Kippschalter, die lediglich gut aussehen. Der zweite von links schaltet die Traktionskontrolle aus, was passieren kann, wenn die Finger sich den Weg zur Klimaanlage ertasten. Und ausgerechnet der wichtige Schalter für die verschiedenen Fahrmodi liegt ganz rechts. Man muss also ständig um den Schalthebel herumgreifen.

Ich steige ein, das schlüssellose Schließsystem hat mich erkannt. Beim Öffnen der Tür im Dunkeln malt ein Lämpchen unter dem Außenspiegel ein wunderhübsches Pony auf den nassen, schwarzen Asphalt. Meine elfjährige Tochter, der ich das später zeige, bringt sowas zum Jubeln. Ich freue mich über dieses liebevolle Detail, das ähnlich sinnfrei ist, wie Apples drehende Sanduhr, das aber zeigt: Hier hat jemand nicht einfach ein Fahrzeug gebaut, sondern ein Kultobjekt wiederauferstehen lassen.

Die erste Generation des Mustang wurde in den USA am 17. April 1964 vorgestellt und bis 1973 gebaut. Das Pony war ein Bestseller. Ford verkaufte 22.000 Stück am ersten Tag. Das Stufenheck-Coupé, der Urahn meines Modells, kostete 1964 rund 2400 Dollar, heute liegt der Grundpreis bei soliden 44.000 Euro, mein Leihwagen mit Navi, Automatik, Recaro-Sitzen und Leder kommt auf 49.000 Euro. Andere Sportwagen dieser Gewichtsklasse kosten schnell das doppelte.

Im Innenraum geht die Liebe zum Detail weiter. Die Geschwindigkeit wird nicht nur in schnöden km/h angezeigt, sondern auf dem Tacho steht „ground speed“. Das Armaturenbrett schmücken altmodisch hübsche Kippschalter. Mit einem von ihnen lässt sich der Fahrmodus einstellen: Normal, und „Sport“ und auch „Gelände“ steht da – wobei eigentlich niemand mit dieser flachen Flunder und den riesigen Walzen an der Achse einen Offroad-Ausflug unternehmen will. Die Recaro-Sitze fühlen sich am Rücken eng an, während der Fahrt werden sie anfangen zu drücken.

Ford verzichtet auf die modische Abflachung und Ausbuchtung des Lenkrads, belässt es beim traditionellen Rund mit schrägen Streben. Der klassische Automatik-Wahlhebel in der Mittelkonsole wird durch gut erreichbare Schaltpaddles hinterm Volant ergänzt. Gut gefallen hat uns auch der enorm weite Verstellbereich des Steuers. Quelle: Frank G. Heide
Blick auf die Details des Testwagens

Ford verzichtet auf die modische Abflachung und Ausbuchtung des Lenkrads, belässt es beim traditionellen Rund mit schrägen Streben. Der klassische Automatik-Wahlhebel in der Mittelkonsole wird durch gut erreichbare Schaltpaddles hinterm Volant ergänzt. Gut gefallen hat uns auch der enorm weite Verstellbereich des Steuers.

(Foto: Frank G. Heide)

Wer glaubt, ein großes Auto zu fahren, das Platz für Fahrgäste im Fonds bietet, der hat die falsche Entscheidung getroffen. Nicht einmal Kinderbeine haben zwischen Vordersitzlehnen und Rücksitzbank Platz. Außerdem lassen sich die Vordersitze nur derart eingeschränkt umklappen, dass das Einfädeln auf die Rücksitzbank eine ähnliche Prozedur ist, wie einen Sektkorken zurück in die Flasche zu drücken. Zu Ikea braucht auch niemand mit einem Mustang zu fahren, es sei denn er hat eine Kettensäge dabei, um Billy auf Handgepäckgröße zu stutzen.

Das braucht niemand, und viele wollen es
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