Nissan e-NV 200 Evalia im Handelsblatt-Test
Wo bitte geht es hier zum Strom?

Ein großer Kastenwagen, mit vielen Sitzen und noch mehr Platz, elektrisch-umweltfreundlich unterwegs. Eine tolle Idee. Wäre da nicht dieser naive Plan, mit ihm ein Musikfestival in 90 Kilometer Entfernung zu besuchen.

DüsseldorfDer Alarmton, er schrillt bei Kamp-Lintfort. Nicht, um vor Kamp-Lintfort zu warnen, was vielleicht sinnvoll wäre, aber auf einem anderen Blatt steht. Der Alarm zeigt, dass der Akku gleich leer ist. Schon wieder! Wäre es mein Handy, ich würde die Powerbank anschließen, wäre es eine Taschenlampe, ich tauschte die Batterien. Leider stammt der Alarmton vom Nissan e-NV 200 Evalia, einem Kastenwagen mit Elektromotor. Und er weist auf eine verbleibende Batterieladung von 25 Kilometern hin. Knapp 30 Kilometer vor meinem Ziel. Kamp-Lintfort sehen und laden also.

Während der 70 Minuten Ladebetrieb bleibt mir viel Zeit, um nachzudenken. Um die vergangenen Tage Revue passieren zu lassen. Klassische Rückblende, das Bild verschwimmt, ich sehe mein Vergangenheits-Ich einen kühnen Plan schmieden: „Ich möchte mit dem Elektroauto zum Festival!“ Wie jung, wie naiv ich nur eine Woche zuvor doch gewesen war. Ein Kollege hatte noch gewarnt, mit finstrer Miene: „Fahr nur dort hin, wo Dich eine Akkuladung auch wieder zurück bringt!“

Doch ich, ich hatte einen Plan. Eine Vision: Von Düsseldorf aus knapp 90 Kilometer bis zum Niederrhein mit Zwischenstopps bewältigen. 170 Kilometer Maximalreichweite hat der Nissan, der von der gleichen Batterie angetrieben wird wie der Leaf. Beide wiegen leer ungefähr gleich viel (1,5 bzw. 1,6 Tonnen), aber der e-NV kommt als Siebensitzer und soll entsprechend mehr Last bewegen. Da ist schon ein Problem: Pro 100 Kilogramm mehr Gewicht sinkt die Reichweite um drei Prozent. Stellen Sie sich jetzt vor, es steigen zwei Leute nebst reichlich Gepäck für ein Musikfestival ein. Und die würden auch gerne Autobahn fahren. Sowie Lüftung und Klimaanlage und Radiobeschallung genießen.

Was beim Verbrenner einiges an Sprit spart – wenig Gas, rollen lassen, konstante Geschwindigkeit, wenig Bremsen – bewirkt beim Elektromotor das Gegenteil. Wo keine Bremskraft, da keine Energierückgewinnung. Das Resultat: Während die E-Kisten im Stadtverkehr ihre Reichweite optimieren, hält auf der Bahn jeder Handy-Akku im Dauerbetrieb länger.

Kommen wir zurück zum Reisevorhaben. Um der schleichenden Ladepanne vorzubeugen, war die Route genau ausgetüftelt. Start mit voller Batterie in Düsseldorf, erster Zwischenstopp nach 50 Kilometern in Voerde. Frühstückspause, eine halbe Stunde Schnelladen, nochmal 40 Kilometer weiter, Party. Auf dem Rückweg ein Mittagessen im beschaulichen Rees, direkt am Rhein gelegen, nachladen, dann entspannt und reichlich geladen heim. Soweit die graue Theorie.

Das bisher einzige Elektroauto, was ich fahren durfte, war der Renault Twizzy. Das Go-Kart könnte man wahrscheinlich auf eine Mignon-Zelle stellen und es wäre immer noch über Nacht geladen. Was ich dabei nicht gelernt habe: Die Wahrheit über Ladestandards. Nissan etwa wirbt mit dem Chademo-Ladestandard. Über 40 KW ergießen sich über den Schnelladeanschluss in den Akkuspeicher, in 30 Minuten soll jener zu 80 Prozent gefüllt sein.

Was ich nicht weiß: Das dicke Ladekabel, das im e-NV liegt, ist keins für die Schnellladung. Und die einzige Chademo-Station entlang meiner Route liegt bei einem Autohaus. Laden könnte man während der Öffnungszeiten, es gibt sogar einen Kaffee im Verkaufsraum. Aber wir wollen ja während der Ladezeit frühstücken, außerdem fährt man Kolonne und außerdem ist man jung und naiv. Das heißt: Ich war der festen Überzeugung, der Ladepunkt am Rathausplatz der Stadt Voerde leistet das Gleiche. Ja ja, ich weiß.

Die Station in dem kleinen Ort wird als frei angezeigt. Direkt vis-a-vis: eine Bäckerei. Perfekter könnte es ja kaum kommen. Vor Ort könnte es dann schon einfacher sein. Einer der beiden strikt für Elektroautos reservierten Parkplätze ist von einem Benziner besetzt, puh, immerhin kein Diesel. Aber der andere Platz passt, das im Nissan beiliegende Kabel – nicht im Preis inbegriffen – passt auch. Ich stehe vor der Säule, betrieben von Innogy. Münze einwerfen geht nicht, Kartenzahlung auch nicht.

Aber ich bin ja vorbereitet. Ich habe einen Ladechip des Anbieters New Motion, der keine monatliche Grundgebühr kostet. Im Nissan selbst liegt eine hauseigene Ladekarte. Und die „e-kWh“-App der RWE-Ausgründung findet sich auch auf dem Handy. Und jetzt raten sie Mal.

Natürlich gibt es an der Station, anders übrigens, als auf verschiedenen semi-offiziellen Ladestationsfindern vermerkt, keine offensichtliche Schnittstelle. Ich halte Chip und Karte vor, nichts passiert. Ich öffne die App, stelle jedoch fest, dass die nur Innogy-Vertragskunden weiterbringt. Toll! Was bleibt? Über die Website gehen und per PayPal 40 Minuten Laden und sieben KW für 7,95 Euro einkaufen. Klappt? Klappt. Nur funktioniert die Überwachung des Ladestatus nicht so wirklich.

Einen Kaffee und ein Frikadellenbrötchen später erwarte ich – Sie erinnern sich: naiv – einen fast gefüllten Akku. Die Restreichweite ist aber nur etwa um 30 Kilometer gestiegen. Hm, naja, bis Haldern reicht es jetzt. Kaum bin ich piepend rückwärts aus der Lücke – ja, das macht der wirklich – schiebt sich ein SUV auf den freien Platz. Diesel, versteht sich, und mit ADAC-Clubmobil-Aufdruck. Die Achse des Bösen blockiert jetzt den Ladeplatz, während gefühlt 80 Parkplätze direkt nebenan gähnend leer sind. Die einzige Frage, die sich stellt: warum?

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70 Minuten Ladezeit für 90 Kilometer Strecke

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