Subaru Forester im Handelsblatt-Test
Des Försters bescheidene Tarnkappe

Einzigartig, erfolgreich, und kein bisschen exzentrisch: Subaru, der weltgrößte Produzent von Allrad-PKW hat seinen SUV-Besteller modernisiert. Und niemand hat's gemerkt. Was perfekt zum Auto und zur Marke passt.
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DüsseldorfWenn ein Autobauer regelmäßig ein Sondermodell namens „Hubertus“ anbietet, dann herrscht Klarheit über die angepeilte Zielgruppe. Subaru will mit seinem SUV-Bestseller Forester aber nicht nur beim pirschenden Waidmann zum Halali blasen. Wir haben den von einer treuen Fangemeinde verehrten, technisch einzigartigen Allrader in seiner neuesten Variante zwei Wochen im Alltag getestet.

Die wichtigste Neuerung vorweg: Weil man mehr als die 2014 erreichten rund 6.200 Autos in Deutschland verkaufen möchte, spendiert man dem Diesel-Forester nun eine stufenlose Automatik. Sie arbeitet im Alltag völlig unspektakulär, und das passt extrem gut zu dem Auto, das aus verschiedenen Gründen dennoch so unverwechselbar ist, wie der Hersteller selbst.

Subaru setzt in allen Modellen (außer dem Sportler BRZ) konsequent auf Allradantrieb, und das schon seit 1972. Die andere Spezialität der Fuji Heavy Industries-Tochter sind Boxermotoren. Wie bei Porsche betont man als Vorteile der Aggregate ihre flache, kompakte Bauart, die einen niedrigen und damit fahrwerkstechnisch günstigen Einbau ermöglichen, sowie ihren vibrationsarmen Lauf. Was den von uns getesteten Forester 2.0 D Lineartronic besonders macht, ist die Kombination von Boxer-Diesel mit Allradantrieb und der stufenlosen Automatik.

Gibt es gute Gründe, warum das niemand sonst so anbietet? Wirklich schön ist der fünftürige Allradler zumindest nicht. Aber auch das passt perfekt zur Marke.

Man mag Subaru-Modelle am flachen Niederrhein nur selten in freier Wildbahn antreffen, aber technische Eigenwilligkeiten abseits des Mainstream und Bestnoten in puncto Zuverlässigkeit sichern dem weltweit größten Hersteller von Allrad-Pkw eine treue Gefolgschaft. Global gesehen ist der Forester sogar längst mehrfacher Produktionsmillionär.

Bei der Zielgruppe steht ein allzu modernes Design offenbar nicht ganz oben auf der Wunschliste. Subaru ist hierzulande eher ein Geheimtipp, hat sich seinen Status abseits befestigten Asphalts erarbeitet, wird vor allem in bergigen Gegenden mit harten Wintern sehr geschätzt. Nicht nur beim Aussehen, auch in der ADAC-Pannenstatistik und dem TÜV-Report gelten die Allrad-Boxer als unauffällige Musterknaben.

Der Hersteller hat seit vergangenem Jahr für viele Modelle zudem die Preise nach unten angepasst und bietet eine umfassende Fünfjahresgarantie für Neuwagen. Anders ausgedrückt: Man hat seine Nische gefunden, und die ist in Sachen Forester-Verkäufe sogar komfortabel gepolstert.

Gefestigt werden soll diese Position nun mit dem stufenlosen CVT-Getriebe, das im Gegensatz zum klassischen Automatikgetriebe mit definierten Gangstufen eine stufenlose Übersetzung zwischen der treibenden und der angetriebenen Welle ermöglicht. Wie beim Motor gilt den Japanern auch beim Antrieb größtmögliche Laufruhe als erstrebenswerte Tugend.

Kritiker des stufenlose CVT-Getriebes monieren allerdings immer wieder dessen teils zähe, Gummiband-artige Kraftübertragung: geräuschvoll hohe Drehzahl in Kombination mit wenig gefühlter Beschleunigung. Auch unser Testwagen legt konstruktionsbedingt gerne die sprichwörtliche Gedenksekunde ein.

Andererseits kann genau das jenen auf Komfort bedachten Kunden entgegenkommen, die den Allrader gern offroad bewegen und sich dabei nicht um Gangwechsel kümmern mögen.

Wer dem Subaru dennoch Beine machen möchte, bitteschön: Über Paddles am Lenkrad kann er ebenfalls geschaltet werden, und zwar durch nun sieben Gänge. Das Ganze kostet aber im Vergleich zum Benziner drei PS Leistung, erhöht den CO2-Ausstoß, und die Kosten: Bei 32.760 Euro Einstiegspreis ist der Lineartronic 1.700 Euro teurer als der Handschalter.

Innen gewinnt man ebenfalls einen akustischen Eindruck von der neuen Antriebseinheit, denn der überarbeitete Diesel muss erst ein gewisses Drehzahlniveau erreichen, bevor die Kupplung den Kraftschluss herstellt. Wenn der Selbstzünder frühmorgens noch kalt ist kommt einem das erste Anfahren und Hochschalten zäh und Traktormäßig vor. Gerne gibt der 4,56 Meter lange Wagen seine Leistung erst ab, wenn er wirklich warm ist.

Auf der Autobahn gleitet der Diesel-Forester ruhig und entspannt, und befördert einen relaxten Fahrer, der die SUV-mäßig hohe Sitzposition schätzt und ringsum gute Übersichtlichkeit genießt. Soll das entspannte Gefühl nicht der Lärmbelästigung weichen, verkneift man sich aber besser Tempomacherei jenseits der 150 km/h. Bei 188 km/h und umtost von heftigem Windgeräusch ist ohnehin Schluss mit dem Rausch der Geschwindigkeit.

In der Stadt und auf der Landstraße malt der 108 kW (147 PS) starke Zweiliter-Boxer mit Commonrail-Einspritzung ebenfalls keine Reifenspuren auf den Asphalt. Das Wesen des Försterwagens bleibt Zurückhaltung und Bescheidenheit verpflichtet, auch wenn das Drehmoment von 350 Newtonmeter auf dem Papier im Konkurrenzvergleich gut aussieht.

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