Hybrid-Volvo XC90 T8 im Test Dieses Kraftpaket will Öko-Vorreiter sein

407 PS und ein Durchschnittsverbrauch von 2,1 Litern Super plus einige Kilowattstunden Strom: Das soll beim Hybridmodell Volvo XC90 T8 möglich sein – theoretisch. Und in der Praxis?
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Hinter der Bezeichnung verbirgt sich ein Plug-in-Fahrzeug, das einen mittels Turbo und Kompressor aufgeladenen 2,0-Liter-Benziner mit 320 PS und einen 87 PS starken Elektromotor kombiniert. Quelle: Volvo
Volvo nennt seinen XC90-Hybrid ganz einfach T8:

Hinter der Bezeichnung verbirgt sich ein Plug-in-Fahrzeug, das einen mittels Turbo und Kompressor aufgeladenen 2,0-Liter-Benziner mit 320 PS und einen 87 PS starken Elektromotor kombiniert.

SUV wohin man blickt: Kleine, mittlere und große Modelle prägen das Straßenbild, selbst Kleinwagen erhalten zumindest optische Anleihen an diese beliebte Fahrzeuggattung. Und dann sind da noch die richtig, richtig großen Dickschiffe wie zum Beispiel den Volvo XC90. Den gibt es wie seine Wettbewerber aus Stuttgart, München oder Ingolstadt auch als Hybrid-Variante. Diese nominell sehr sparsamen Fahrzeuge sind gut fürs grüne Image und den Flottenverbrauch. Wir baten den XC90 T8 in der Ausstattungsversion R-Design (ab 80.350 Euro) zum Alltagstest.

Die Schweden nennen ihren Hybriden wenig prosaisch einfach T8. Hinter der Bezeichnung verbirgt sich ein Plug-in-Fahrzeug, das einen mittels Turbo und Kompressor aufgeladenen 2,0-Liter-Benziner mit 235 kW/320 PS (T6) und einen 65 kW/87 PS starken Elektromotor kombiniert. Arbeiten beide Motoren zusammen, sind eine Systemleistung von 300 kW/407 PS und ein Drehmoment von bis zu 640 Nm möglich.

Die 9,2 kWh starke Batterie, die im Mitteltunnel platziert ist, soll zudem 43 Kilometer rein elektrisches Fahren ermöglichen. Die technischen Daten weisen für das immer als Siebensitzer erhältliche Hybrid-SUV eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h aus. Der Standardspurt gelingt in 5,6 Sekunden. Als Durchschnittsverbrauch gibt Volvo 2,1 Liter plus einen Stromverbrauch von 18,2 kWh für die Wegstrecke von 100 Kilometer an.

Too big to fail
Der Herausforderer für Range Rover, Audi Q7 und BMW X5
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Ein Volvo, das war früher mal das nonkonformistische Statement der Architekten, der Oberstudienräte, der Steuerberater. Nachdem Ford die schwedische Traditionsmarke herunterwirtschaftete geben heute die chinesischen Eigentümer das Geld – und den Entwicklern viel freie Hand. Die Marke hat sich neu erfunden und ihr erstes Flaggschiff zeigt stolz, welchen Einfluss vor allem der chinesische und der amerikanische Markt haben. Hier sind Größe und Luxus eine Selbstverständlichkeit.

Wer sich diesem Auto nähert, darf nicht kleinlich sein.
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Das liegt in der Natur der Sache, sprich des Segments der so genannten Full Size-SUV, an denen alles ein wenig zu groß geraten scheint. Den Kunden scheint das aber zu gefallen. Nach Aussagen des Unternehmens ist der Wagen von bereits 30.000 Kunden mehr oder weniger blind vorbestellt worden. Wir finden das mutig, denn Volvo geht bei dem knapp 5 Meter langen und 2,14 Meter breiten Siebensitzer neue Wege: Andere setzen auf 6 oder 8 Zylinder, die schwedische Traditionsmarke unter chinesischer Regie sagt, wir kommen mit einem Vierzylinder aus, auch wenn der Wagen locker über zwei Tonnen wiegt ...

Nein, das ist nicht der neue "Bulli"
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Zu Anfang gibt es zwei „herkömmliche“ Antriebe, wie den Benziner, den wir getestet haben, und der unsinnigerweise T6 heißt. Er schickt maximal 320 PS bzw. 400 Newtonmeter Drehmoment an alle vier Räder und kostet mindestens 67.700 Euro. Sein Marktanteil dürfte in Deutschland verschwindend gering bleiben, denn es gibt ja noch den Diesel D5 AWD mit 225 PS und 470 Nm ab mindestens 53.400 Euro.

Der Diesel macht das Rennen
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Volvo bietet außerdem einen Plug in-Hybrid an, der XC90 T8 Twin Engine (ab 76.705 Euro), an dessen Vorderachse der T6-Benziner arbeitet, und an dessen Hinterachse ein Elektromotor weitere 80 PS liefert. Ende des Jahres werden außerdem noch der D4 mit 190 PS und der Benziner T5 AWD für 49.400 Euro folgen.

Volvo erwartet für Deutschland einen Anteil des D5 AWD von 85 Prozent und sieht den T6 AWD bei fünf Prozent, meint aber, heute schon erkennen zu können, dass der Anteil des Plug in größer werden wird als die übrigen zehn Prozent.

Das Fahrgefühl ist jederzeit souverän.
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Zwar wirkt der Vierzylinder beim Blick unter die Motorhaube dort ein wenig verloren, aber die abrufbare Leistung stimmt. Im unteren Drehzahlbereich hilft ein Kompressor, oben raus ein Turbolader. Das Ergebnis verleiht dem SUV zwar keine Flügel, verhilft ihm aber zu einer gewissen Leichtigkeit. Den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h absolviert der Volvo als 320-PS-Benziner in 6,5 Sekunden.

Nordische Kühle und edle Materialien
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Unterstützt von vier verschiedenen Fahrmodi (Dynamic, Eco, Comfort und Off Road) kann der große Wagen vor allem mit seiner Reise- und Langstreckentauglichkeit punkten. Er schafft ohne Mühe 220 km/h und das sogar mit komfortabler Ruhe an Bord.

Da geht was rein
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Nicht der schlechteste Kaufgrund dürften für viele Volvo-Fans die dritte Sitzreihe und die mehr als 1.860 Liter Stauvolumen sein. Keine Frage: Der packt was weg. Selbst wenn sieben Personen drin sitzen, wobei die hintersten beiden nicht größer als 1,70 m sein dürfen, passen noch über 380 Liter hinter die selbst öffnende Heckklappe.

Soweit die Theorie: Mal abgesehen davon, dass Normverbräuche nur selten im Einklang mit den eigenen Erfahrungen beim Nachtanken stehen, treten doch die Unterschiede zwischen Labor und Praxis beim Plug-in-Volvo – wie auch bei anderen Plug-in-Fahrzeugen - extrem zu Tage. Mit voll aufgeladener Batterie und sanftem Gasfuß zeigte der Bordcomputer in dem auf Effizienz ausgelegten Fahrmodus „Hybrid“ nach 25 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 5 Litern an. Da aber der Speicher dann leer war, stieg der Durst gleich an. Immer noch alles andere als schnell unterwegs, summierte sich der Durchfluss fortan auf 8 bis 9 Liter.

Wechselt man noch in den „Power“-Modus, hier arbeiten Verbrenner und E-Motor zusammen, um das Leistungspotential von 407 PS abzurufen, und tritt das Gaspedal ein wenig mehr durch, sind eher 14 Liter realistisch. Im Schnitt lag der Verbrauch bei 10,5 Litern, was angesichts der schieren Größe des Schweden und auch im Wettbewerbsumfeld absolut in Ordnung geht. Die Phantasiewerte eines Plug-ins gelten auch auf dem Prüfstand eben nur für die ersten 100 Kilometer.

Arbeiten beide Motoren zusammen, sind eine Systemleistung von 300 kW/407 PS und ein Drehmoment von bis zu 640 Nm möglich Quelle: Volvo
Arbeiten beide Motoren zusammen, so ...

... sind eine Systemleistung von 300 kW/407 PS und ein Drehmoment von bis zu 640 Nm möglich

Im Power-Modus spurtet das 2,3 Tonnen schwere SUV vergleichsweise leichtfüßig und vor allen Dingen vehement vorwärts. Mit den beim R-Design serienmäßigen 20-Zöllern und dem straffen Fahrwerk spürt man jedoch jede noch so kleine Bodenwelle. Die bequemen, wenn auch recht eng geschnittenen Sportsitze können die Erschütterungen nicht ganz kompensieren. Zudem knurrt der Vierzylinder unter der Haube recht vernehmlich. Man hört, dass er sich anstrengt. Motoren-Akustik-Fetischisten dürften damit Probleme haben und das hohe Lied eines sich weniger anstrengenden Sechs-oder Achtzylinders singen. Ab Tempo 170 ist der Verbrenner alleine für die Vorwärtsbewegung zuständig; der seine Leistung an die Hinterachse schickende E-Motor ist dann entkoppelt, so dass der XC90 nur noch über die Vorderachse angetrieben wird.

Natürlich lässt sich der Volvo auch rein elektrisch bewegen. Bis zu einer Geschwindigkeit von 125 km/h kann im Pure-Modus nur die E-Maschine genutzt werden. Die elektrische Reichweite ist aber bei nicht topfebenen Bedingungen trotz zurückhaltender Beschleunigung nach etwas mehr als der Hälfte des Sollwerts erschöpft, dann springt der Verbrenner an. Wer am Zielort nachladen und so für den Rückweg wieder auf die Kraft der Batterie setzen kann, ist klar im Vorteil. Allerdings dauert der Ladevorgang an einer herkömmlichen Steckdose rund sechs Stunden.

4,95 m lang und 2,14 m breit
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