Jaguar XE
Raubkatze auf der Pirsch

Irgendwann ist Schluss mit dem Vorgeplänkel, so langsam wird es ernst für den Jaguar XE. Auf letzten Testfahrten pirscht sich das neue Einstiegsmodell aus England an die Mittelklasse von Audi, BMW und Mercedes heran.
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Jon Darlington wirkt ein wenig genervt. Natürlich ist das mit dem Jaguar XE eine ebenso wichtige wie lange Geschichte. Schließlich erzählt die Story über den Herausforderer von Audi A4, BMW Dreier und Mercedes C-Klasse vom eindrucksvollen Comeback des britischen Automobilherstellers, von Milliarden-Investitionen in Entwicklung, Produktion und eine neue Motorenfamilie, von der Führung in der Aluminium-Konstruktion und vom Ausbruch aus der feinen aber kleinen Nische.

Doch der Ingenieur hat diese Geschichte schon viel zu oft gehört oder gar selbst zum Besten gegeben. Denn es gibt bei Jaguar in den letzten zwei Jahren – neben dem Sportwagen F-Type vielleicht – kaum mehr ein anderes Thema. Und als Projektleiter für den Herausforderer und Hoffnungsträger hat Darlington jetzt nur noch einen Wunsch: Dass der Wagen endlich fährt und die Geschichte ihr verdientes Happy End bekommt. „Es braucht nur 500 Meter am Steuer, dann versteht man das Auto ganz von selbst“, sagt der Ingenieur und reicht zum Beweis die Zündschlüssel für seine jüngsten Prototypen weiter.

Die fühlen sich auch ein halbes Jahr vor der Markteinführung bereits so an, wie man es von einem Jaguar erwartet: Giftig und geschmeidig zugleich. Schon der Startknopf ist eine Verlockung, wenn er mit fast hypnotischer Kraft rot in der Mittelkonsole pulst, und wenn zum ersten Mal der Motor faucht, wirkt der XE gleich viel lebendiger als seine deutschen Konkurrenten.

Damit das kein leeres Versprechen bleibt, haben Darlington und seine Mannschaft tief in die Trickkiste gegriffen. Eine adaptive Federung, zwei Programmierungen für die elektrische Servolenkung, unterschiedliche Setups für Gaspedal und Automatikgetriebe und die kurvengerechte Verteilung des Drehmoments durch gezielte Bremseingriffe – das bieten die meisten Konkurrenten auch. Aber als erstes Auto seiner Klasse bekommt der XE darüber hinaus eine Karosserie, die komplett aus Aluminium gefertigt ist.

„Das hilft uns gleich doppelt“, sagt der Projektleiter. Zum einen, weil der XE damit im besten Fall nur 1 470 Kilo wiegt und als leichtestes Auto im Segment auch am leichtfüßigsten um die Kurven kommt. Und zum anderen, weil die Aluprofile steifer sind als solche aus Blech und deshalb mehr Ruhe herrscht im Gebälk.

Das Ergebnis ist ein Auto mit zwei Gesichtern: Giftig und gierig, wenn dem Fahrer der Kamm schwillt und er vorher alle Systeme über den Sportmodus auf Attacke schaltet. Und geschmeidig und gelassen, wenn man in der Komfortstellung einfach nur Kilometer fressen will.

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  • Hat da mal wieder einer Angst vor Produkten, die nicht von den deutschen Premium-Herstellern stammen? War ja klar, dass man vorsorglich hinsichtlich Sportlichkeit und Komfort auf die vermeintlich besseren deutschen Produkte hinweist. Statt hier Partei zu ergreifen, sollte man lieber mal neutral bleiben und die Nutzer entscheiden lassen. Aus meiner langjährigen Erfahrung als Fuhrparkleiter mit aktuell über 300 Fahrzeugen im Bestand, sieht meine Erkenntnis anders aus: Premium bei den deutschen Herstellern ist der Preis. Die hierfür gebotene Qualität hinsichtlich Zuverlässigkeit ist hingegen alles andere als Premium. Mehr Kritik wäre hier nicht schlecht.

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