M4 Cabrio
Ein BMW wie ein Sturm

Nach dem M4 Coupé schiebt BMW jetzt die offene Version des Sportmodells nach. Dank kraftvollem Twinturbo-Triebwerk mit 431 PS kann sie das hohe Mehrgewicht locker wegstecken und sich auch auf Rennstrecken wagen.
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DüsseldorfEs war viel los im Jahr 1988: Olympische Winterspiele in Calgary, Steffi Graf gewinnt alle vier Grand-Slam-Turniere, die Barschel-Affäre und - nicht zu vergessen - das Kulturabkommen zwischen Deutschland und Kamerun. Angesichts solcher Ereignisse schaffte es die Neuerscheinung eines Cabrios nicht wirklich in die Geschichtsbücher. Dabei galt der erste offene BMW M3 von da an als die sportlichste Art, zu Viert unter freiem Himmel unterwegs zu sein. Seine 195 PS werden heute sicher belächelt. Die jetzt erschienene fünfte Generation bringt mit 431 PS mehr als das doppelt so viel Kraft auf die Hinterräder.

Gemäß der neuen, sicher immer noch gewöhnungsbedürftigen BMW-Numerologie, wurde das Cabrio hochgestuft. Wie beim Coupé steht jetzt das Kürzel M4 am Heck, auch die Technik stammt weitgehend vom geschlossenen Schwestermodell. Insofern ist das Innenleben des Frischluft-Sportlers keine Überraschung. Ähnliches gilt für das Blechkleid, dessen Grundform schon aus dem zivilen 4er-Cabrio bekannt ist. Aus dem Rahmen fallen natürlich die weit ausgestellten Radhäuser, die "Powerdome" genannten Wülste auf der Motorhaube und die extravaganten Rückspiegel im Doppelfuß-Design. Da BMW sich dem Trend der Rückkehr zum Stoffdach zumindest beim 4er widersetzt, macht der Neuling auch bei Regen oder Kälte eine gute Figur, zeichnet geschlossen die Form eines flachen Coupés nach.

Dabei nehmen die Münchner gerne in Kauf, dass das Öffnen und Schließen gut 20 Sekunden dauert und nur bis zu einem Tempo von 18 km/h möglich ist. Im Stoffdach-Rivalen Audi RS 5 sitzt man fünf Sekunden eher im Freien und darf dabei sogar 50 km/h schnell sein. Nicht zuletzt auch wegen des massiven, dreiteiligen Dachs bringt das M4 Cabrio über 250 Kilo mehr auf die Waage, ist aber immerhin um 60 Kilogramm leichter als der Vorgänger. Den Fans wird´s egal sein, die Kraft unter der flachen Haube reicht auch so allemal.

Schließlich ist seit je her der Motor das wichtigste, das die M-Modelle von den BMW-Normalos unterscheidet. Der Schock, den die treuen Fans beim Erscheinen der aktuellen Limousine und des Coupés durchlitten haben, dürfte inzwischen verflogen sein. Sechs statt acht Zylinder, drei statt vier Liter Hubraum, dafür um 11 PS stärker und deutlich sparsamer. Downsizing auf hohem Niveau also. Die neue Bescheidenheit im Motorraum meldet sich deutlich beim Druck auf den Startknopf rechts neben dem Lenkrad. Ein kurzes Fauchen, das schnell in ein leichtes Grollen mündet. Der M4 klingt schon in Stand ganz anders als die anderen Bayern.

Unser Testwagen wird per 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geschaltet, ein 3.900 Euro teures Muss in der Aufpreisliste. Es harmoniert perfekt mit der Herde von Rassepferden vor der Windschutzscheibe, zügelt sie beim Bummeln im Ausflugsverkehr oder gibt ihnen die Sporen, wenn der Gasfuß mal wieder juckt. Außerdem drückt die Automatik den Normverbrauch auf 8,7 Liter pro 100 Kilometer. Der serienmäßige Sechsgang-Handschalter braucht fast einen halben Liter mehr. Dennoch erweist sich der Wert wieder mal als schöne Illusion. Denn wer die zwei Turbolader bei Laune hält, die versprochene Beschleunigung von 4,4 Sekunden auf 100 km/h erleben will oder mit Tempo 250 auf die elektronische Begrenzung trifft, muss mit einigen Litern mehr an Spritkonsum büßen.

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