Porsche 911 mit Allrad: Auf allen Vieren

Porsche 911 mit Allrad
Auf allen Vieren

Aus einer Baureihe möglichst viele Modellvarianten über mehrere Jahre auf den Markt zu bringen, darin ist Porsche Meister. Nach dem im Frühjahr vorgestellten Cabrio erweitert ab Dezember der Allrad das 911er-Programm.
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Graz, ÖsterreichFast so sicher wie das Amen in der Kirche ist bei Porsche eines: Nach der Vorstellung einer neuen 911er-Baureihe folgen mit etwas zeitlichem Abstand die Allrad-Varianten der Sportwagen-Ikone aus Zuffenhausen.

So ist es seit 1989, als der erste Elfer mit der „4“ auf dem Heck bei den Händlern stand. Selbst die einstmals Innovations-kritische Porsche-Kundschaft hat der Elfer mit Allrad ins Herz geschlossen: Bei immerhin 41 Prozent der seit 1989 gebauten 911 werden alle vier Räder angetrieben.

Auf die jetzt in der Steiermark vorgestellten Carrera 4 und Carrera 4S der Baureihe 991 trifft das mit den vier angetriebenen Rädern aber nicht immer zu. Um das typische „Elfer-Feeling“ zu erhalten, ist das Porsche Traction Management - kurz PTM - genannte System hecklastig ausgelegt.

In der Theorie heißt das folgendes: Bei optimalen Grip-Verhältnissen landet nahezu die komplette Leistung an den Hinterrädern. Wird die Haftung auf der Straße schlechter, zum Beispiel durch Regen, Laub oder im Extremfall Eis und Schnee, regelt das PTM bis zu 50 Prozent der Kraft auf die Vorderräder, um möglichst für die optimale Traktion zu sorgen.

In der Praxis gelingt das auch sehr gut. Das System reagiert schneller als der Motor auf Lastwechsel. Der Fahrer spürt damit von den Eingriffen des Allrad-Antriebs fast nichts. Selbst wenn die Hälfte der Motorleistung an den Vorderrädern zieht, bleiben die Einflüsse auf die Lenkung minimal. Was der Fahrer aber spürt: optimale Traktion bei fast allen Straßenverhältnissen.

Dazu trägt auch das sehr harmonisch abgestimmte Fahrwerk bei. Da der Allradantrieb von Anfang an in die Entwicklung der 991er-Baureihe mit einbezogen war, fällt das zusätzliche Gewicht an der Vorderachse nicht negativ auf. Während sein Vorgänger am Kurveneingang noch zum Untersteuern geneigt hat, überzeugt der Carrera 4S anno 2013 (Markteinführung ist noch im Dezember) mit einem jederzeit stabilen und sicheren Fahrverhalten. 

On top ist beim Carrera 4S das Porsche Torque Vectoring (PTV) serienmäßig an Bord. Das System verbessert durch gezielte Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad Agilität und Lenkpräzision des Wagens. Beim Carrera 4 kostet die Fahrwerks-Spielerei 1.309 Euro Aufpreis.

Von außen unterscheidet sich der Allrad-Elfer nicht nur durch die kleine „4“ auf dem Heck. Deutlich prägnanter ist die optische rote Leiste, die die beiden Heckleuchten miteinander verbindet. Porsche-Fans mit gut geschultem 911er-Auge bemerken auch noch die um 22 Millimeter pro Seite breiter ausgestellten Radkästen. Die beherbergen eine etwas erweiterte Hinterachse, zehn Millimeter breitere Reifen und sehen im eigenen Rückspiegel noch schärfer aus.

Die Elfer-Gourmets weißen jetzt noch auf die schwarzen Schwellerblenden und ein geändertes Kühlergitter vorne hin.

Deutlich entscheidender als kleine optische Details sind nicht nur am Stammtisch die nackten Zahlenwerte. Egal ob im Spurt von 0 auf 100 km/h oder in der Höchstgeschwindigkeit liegt der Allrad-Elfer mit oder ohne S auf dem Niveau seiner heckgetriebenen Brüder.

Im optimalen Fall, dem Carrera 4S Coupé mit Doppelkupplungsgetriebe (PDK) und Sport-Chrono-Paket sind das 4,1 Sekunden für den Sprint und 299 km/h Spitze. Beim gleichzeitig vorgestellten Carrera 4 Cabriolet überschreitet die Tachonadel nach 5,1 Sekunden die 100er-Marke und steigt ab 280 Stundenkilometern nicht mehr weiter. Die minimalen Abweichungen liegen dann doch am natürlich etwas höheren Gewicht. Was aber in keiner Tabelle steht, ist die zusätzliche Traktion auf schlüpfrigem Untergrund.

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