Royal Enfield GT im Test
Altmodisch ab Werk

Retro-Bikes sind in. Die Royal Enfield Continental GT eines zu nennen, grenzt aber an Blasphemie. Das Classic Bike kommt schließlich frisch aus der Fabrik. So old fashioned wie kein zweites Modell.

Die Motorräder der einst berühmten britischen Traditionsmarke Royal Enfield stammen längst aus Indien und wurden hierzulande bislang nur von einer Handvoll Exoten-Liebhaber gefahren. Die Inder bauen halt für europäische Verhältnisse mit den Modellen Classic und Bullet extrem altmodische Exoten. Eine Zeit lang füllten sie sogar die Lücke des Dieselmotorrads von der Stange.

Mit der Einführung der Euro-3-Abgasnorm und elektronischer Benzineinspritzung ist Royal Enfield nun unterwegs Richtung Moderne. Zum Glück hat man aber das unverwechselbare Styling der legendären Bullet aus den 1950er-Jahren weitgehend unangetastet belassen - und profitiert nun von der steigenden Beliebtheit von Retro-Bikes, Scramblern, Bobbern und Classic Bikes. Seit zwei Jahren mittlerweile präsentieren die Inder nun die Continental GT.

Schon beim ersten Anblick verortet der Betrachter das Motorrad in den 1960er-Jahren. Der Stil wirkt authentisch. Mit M-Lenker, Höckersitzbank (inklusive Ziernähten) und weit zurückverlegten Fußrasten ist die Continental GT ein Café Racer.

Das recht straffe Fahrwerk wird diesem Anspruch gerecht und zeigt sich in Verbindung mit den werksseitig montierten Pirelli Sport Demon sowie der serienmäßigen Gabelbrücke sehr spurtreu.

Die schöne Inderin ist schmaler und fühlt sich zierlicher an als sie aussieht. Entsprechend spielerisch ist das Handling. Je enger und schmaler die Landstraße ist, desto wohler fühlt sich der Fahrer.

Eine drei Millimeter größere Bohrung verhilft der Continental zu 46 Kubikzentimetern mehr Hubraum gegenüber der Ausgangsbasis 500 Classic und Bullet 500. Das bringt zwei PS zusätzlich und drei Newtonmeter mehr Drehmoment.

Aber auch mit 29 PS reißt die Continental natürlich nicht den Asphalt auf. Sie bewahrt Bodenhaftung und will verlorengegangenes Fahrgefühl reanimieren. Das tut man nicht mit Highspeed, sondern mit Hingabe. Da ist natürlich erst einmal der luftgekühlte Einzylinder im stilechten Doppelschleifenrahmen, der außer mit dem E-Starter auch noch per Kickstarter zum Leben erweckt werden kann.

Er macht aus seiner Konstruktion kein Hehl: Er bollert im Leerlauf wie ein alter Traktor vor sich hin und hämmert beim Gasgeben wie ein Lanz Bulldog.

Es vibriert an allen Ecken und Kanten, besonders an den ungummierten Alu-Fußrasten. Zum Glück gibt es aber Dämpfer an den Lenkerenden, die ihre Arbeit ernstnehmen. Enfield-Experten empfehlen, dort auch gleich neue Rückspiegel zu montieren, denn die Originale nehmen die Good Vibrations des 535-EFI-Motors nur allzu gerne auf.

Die Leistungsentfaltung ist homogen, der Motor sollte aber mit über 2.200 Touren bei Laune gehalten werden. Kurz unterhalb von 3.000 Umdrehungen in der Minute (U/min) zieht die Enfield dann noch etwas besser an. 500 Touren weiter darf getrost der Gang gewechselt werden bzw. ist im fünften und letzten Gang Tempo 100 erreicht. Gerade in diesem Bereich läuft das Triebwerk besonders „rund“. Die rote Karte zeigt der Motor dann bei 5.500 U/min.

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Das Knie an der falschen Stelle

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