Technik und Wissen
Nur das Beste

Ob Direkteinspritzung oder Hybrid - Franz und Stefan Pischinger sind stets ganz vorn dabei. Ein Porträt der weltweit führenden Motorenentwickler.

Zäune mit Stacheldraht und Videokameras sichern das Firmengelände am Rande Aachens; Schleusen verwehren den Zutritt zu den Gebäuden. Nur wer sich mit einer Chipkarte ausweisen kann, kommt hinein. Der Sicherheitsaufwand hat einen Grund: Spione auf dem Werksgelände wären das Letzte, was sich die FEV Motorentechnik erlauben könnte. Schließlich arbeiten hinter den modern gestalteten Fassaden einige hundert Ingenieure für alle führenden Autohersteller an zukunftsweisenden Antriebskonzepten.

"Wir entwickeln, was morgen und übermorgen in Serie geht", sagt FEV-Gründer Franz Pischinger, 75. Da darf nichts vorzeitig nach außen oder zur Konkurrenz durchdringen, weshalb die Projekte auch intern sorgsam gegeneinander abgeschottet werden. "Das Vertrauen der Kunden in unsere Diskretion ist unser wichtigstes Kapital", ergänzt Stefan Pischinger. Der 44-jährige Sohn des Gründers hat vor drei Jahren vom Vater den Vorsitz der Geschäftsführung übernommen.

Verschwiegenheit und Kompetenz haben die Forschungsgesellschaft für Energietechnik und Verbrennungsmotoren (FEV) in nicht einmal drei Jahrzehnten zum weltweit bedeutendsten unabhängigen Entwicklungszentrum für Motorentechnik gemacht. Außerhalb der Fachwelt kennt allerdings kaum jemand die Aachener, obwohl sie an fast allen wichtigen technischen Entwicklungen seit den späten Siebzigerjahren maßgeblich beteiligt waren.

"Mit diesem Preis für den Erfolg können wir gut leben", sagt Pischinger junior lächelnd. Ob Dreiwege-Katalysator, Direkteinspritzung, variable Ventilsteuerung oder Rußfilter - viele Techniken, die den Verbrennungsmotoren zu mehr Leistung bei geringerem Verbrauch und niedrigeren Emissionen verholfen haben, wurden in den Laboratorien der FEV ausgetüftelt und perfektioniert. "Zuverlässigkeit sowie ein hohes Potenzial an Innovationskraft und Wirtschaftlichkeit zeichnen das Unternehmen aus", lobt Ford-Forschungschef Gerhard Schmidt.

Wo immer in der Welt heute Motoren gebaut und entwickelt werden, sind die 1300 Beschäftigten des Aachener Unternehmens dabei oder zumindest nahe dran. In Auburn Hills nahe der US-Autohochburg Detroit, in Polen und seit Mai vergangenen Jahres auch in der nordchinesischen Küstenstadt Dalian hat FEV Entwicklungszentren eingerichtet. Vater und Sohn äußern sich geradezu überwältigt über die Aufbruchstimmung in China. "Die legen ein unglaubliches Tempo vor." Schon tragen die Aufträge aus China rund 15 Prozent zum Umsatz von derzeit rund 140 Millionen Euro bei - Tendenz steigend. Stefan Pischinger erwartet, dass das China-Geschäft schon in wenigen Jahren die Größenordnung von Westeuropa und Amerika erreicht.

Die Aachener Motorexperten arbeiten in China für VW-Partner FAW in Changchun, sie optimieren die Motoren des Minibus-Marktführers Jinbei und konstruieren Maschinen für den größten Lkw-Produzenten Yuchai. Den BMW-Partner Brilliance Auto überzeugten sie, gleich eine ganze Motorpalette in Auftrag zu geben, so einen 2,0-Liter-Saugmotor und einen 1,6-Liter-Diesel. Für das Spitzenmodell Zhonghua entwickelten sie einen modernen Aluminiummotor. "Die Chinesen wollen Spitzentechnik", so die Erfahrung von Stefan Pischinger. "Die holen schnell auf."

Eine Quelle für den beständigen Ideenstrom der FEV-Ingenieure ist die enge Verknüpfung mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen, aus der das Unternehmen 1978 hervorging. Nachdem Franz Pischinger 1970 den Lehrstuhl für Thermodynamik und die Leitung des Instituts für Thermodynamik an der Universität übernommen hatte, bat die Industrie ihn immer öfter um Mithilfe bei Entwicklungsprojekten und drängte ihn, Forschungsergebnisse marktreif zu machen. "Die Wirtschaft verlangt jedoch freie Vertragsgestaltung, Vertraulichkeit und schnelle Ergebnisse. Das enge Korsett einer Hochschule ließ das alles nicht ausreichend zu", erzählt der Senior.

Also überredete er den kürzlich verstorbenen Bundespräsidenten Johannes Rau, damals noch Minister für Wissenschaft und Forschung in Nordrhein-Westfalen, die Ausgründung zu genehmigen. Franz Pischinger: "Die Erlaubnis war bei der in dieser Zeit praktizierten strikten Abschottung zwischen Wirtschaft und Wissenschaft ein Novum." Dass aus dem vierköpfigen Büroteam, gestartet in einem umfunktionierten Wohnzimmer, innerhalb weniger Jahre ein weltweit agierender Ingenieursdienstleister werden würde, war damals nicht absehbar.

Auf Stirnrunzeln stieß, als Sohn Stefan seinem Vater 1997 an die Spitze von Lehrstuhl und Institut folgte. "Der Motorenpapst wird von seinem Sohn beerbt", titelte eine Zeitung. Stefan Pischinger hatte zunächst gezögert, den Ruf anzunehmen. "Mir war klar, dass der Vorwurf der Vetternwirtschaft kommen würde." Die Hochschule entkräftete ihn mit Zusatzgutachten, die die besondere Qualifikation des Sohns bestätigten, der nach einem Maschinenbaustudium in Aachen am berühmten Massachusetts Institute of Technology (MIT) in den USA promoviert hatte.

"Wir wollen hier keine Dynastie gründen", betont Stefan Pischinger und schmunzelt. "Aber die Kontinuität hat sich durchaus als Vorteil herausgestellt." Er lobt das hervorragende Forschungsumfeld in der Grenzstadt, in der neben der RWTH eine Fachhochschule, mehrere Fraunhofer-Institute und ein Netz aufstrebender mittelständischer Zulieferunternehmen für Weltniveau in der Automobilforschung sorgen. Dass kein Autohersteller dort seinen Sitz hat, sieht er positiv. "Wir sind sozusagen für alle neutraler Boden."

Längst perfektionieren die FEV-Entwickler nicht mehr allein nur die Motoren, sondern den gesamten Antriebsstrang. Auch das Fahrwerk beziehen sie zunehmend ein. "Das Ganze funktioniert ja am Ende als Einheit, die sorgfältig aufeinander abgestimmt sein will", erläutert der Senior. Die Kunden erhalten von den Aachenern Technologiepakete, die genau auf ihre Märkte zugeschnitten sind. Für die USA und Südamerika zum Beispiel haben die Aachener vor Jahren schon einen Motor entworfen, der über einen Sensor feststellt, ob der Tank gerade mit Alkohol, Benzin oder einer Mischung aus beidem befüllt ist, und sich entsprechend darauf einstellt. Immer wichtiger wird auch die akustische Abstimmung. So kann sich ein baugleicher Motor in Japan ganz anders anhören als in Deutschland, weil die Autofahrer unterschiedliche Klangideale haben.

Die Pischingers wissen, dass sich die Hersteller nicht auf alles stürzen können, was Forscher begeistert. "Die Technik muss sich verkaufen lassen und bezahlbar sein", beschreibt Stefan Pischinger eine wichtige Unternehmensleitlinie. Diese Erfahrung haben beide aus der Wirtschaft mitgebracht. Sein Vater war, bevor er seine Professur antrat, Leiter der Motorenentwicklung bei der heutigen Deutz AG in Köln. Der Junior entwickelte vor seinem Einstieg bei FEV bei DaimlerChrysler neue Otto- und Dieselmotoren. Um Techniken, die noch zu teuer oder nicht genügend ausgereift sind, marktreif zu machen, steckt der Familienbetrieb jährlich fünf bis zehn Prozent des Umsatzes in interne Forschungsprojekte. "Die Branche soll wissen, dass sie bei uns immer das Neueste und Beste erhält", erläutert Stefan Pischinger die Philosophie.

Das nächste große Ziel von Vater und Sohn ist es, den Ottomotor ähnlich effizient wie den Diesel zu machen. Turboaufladung, höhere Drehzahlen infolge von verbesserter Einspritztechnik und dem Einsatz variabler Ventiltriebe, geringere Reibungsverluste durch eine neue Lagerung von Kurbelwelle und Pleuel sind Ansatzpunkte, um selbst aus relativ kleinen 1,4-Liter-Motörchen sparsame Kraftprotze zu machen. "Der Verbrauch des Ottomotors lässt sich bei gleicher Leistung noch um bis zu 40 Prozent senken", ist Stefan Pischinger überzeugt.

Auch für Hybridautos sieht er eine Zukunft, allerdings eher in einer "milden" Variante, bei der ein Verbrennungsmotor die Kärrnerarbeit leistet. FEV favorisiert ein Konzept, bei dem ein Elektromotor direkt an der Verbrennungsmaschine sitzt und ohne zusätzliches Getriebe auskommt.

Der Elektromotor wirkt dabei als Zusatzantrieb. Pischinger: "Er verbessert die Beschleunigung - die Geschwindigkeit halten kann der abgespeckte Diesel oder Benziner allein."

Für Audi hat FEV zu Testzwecken ein Serienfahrzeug in einen Mildhybrid umgebaut. "Der läuft ganz ausgezeichnet", freut sich der Ingenieur. Mehr ist ihm über das Projekt aber nicht zu entlocken.

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