Technik und Wissen
Otto kriegt Druck

Die steigenden Kraftstoffpreise und die hohen Herstellkosten des Dieselmotors zwingen die Autoindustrie zur Entwicklung sparsamer Benzinmotoren und zur Optimierung des gesamten Antriebssystems.

Auf den ersten Blick ist die graumetallic-glänzende Sportlimousine, mit der Stephan Neugebauer an diesem Morgen vor dem Forschungs- und Innovations-Zentrum (FIZ) von BMW vorfährt, nur ein ganz gewöhnliches Exemplar der neuen 3er-Baureihe. Doch Neugebauers Wagen ist wahrlich kein Allerweltsprodukt: Unter der Haube arbeitet ein 272 PS starker Reihensechszylinder mit einer vollvariablen Ventilsteuerung und einer Benzindirekteinspritzung der zweiten Generation. Die Lenkung wird ebenso wie die Wasserpumpe elektrisch betrieben und die Luftklappe hinter dem Kühlergrill schließt sich automatisch, wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat - die Karosserie wird darüber noch eine Spur windschlüpfriger. Zudem, erläutert der Ingenieur mit spürbarem Stolz, verfügt dieser BMW als erstes Auto seiner Art über eine intelligente Generatorregelung, die unter anderem die Rückgewinnung von Bremsenergie erlaubt.

Spannend wird es deshalb auch, als sich das Vorserienfahrzeug des BMW-Entwicklers in Bewegung setzt und der Monitor auf der Mittelkonsole zum Leben erwacht: Dort, wo üblicherweise Straßenkarten zu sehen sind, erscheinen nun allerlei bunte Diagramme, die den Fahrer über den Ladezustand der Batterie und die Energieströme an Bord informieren.

Zusätzlich zeigen blinkende Pfeile und Ziffern dem Fahrer den ökonomisch besten Schaltpunkt, der meist bei 1500 Umdrehungen in der Minute liegt.

Den Erfolg des aufwendigen Energiemanagements präsentiert Neugebauer am Ende der Testfahrt: Lediglich 8,9 Liter Superkraftstoff hat der neue BMW 330i im Schnitt geschluckt. Neugebauer: "In einem konventionellen Fahrzeug wären es sicher drei, vier Liter mehr gewesen."

Unter der Überschrift "Efficient Dynamics" hat BMW seine aktuellen Entwicklungsaktivitäten zusammengefasst. Damit die Kunden in Zeiten steigender Benzinpreise nicht die Freude am Fahren verlieren. "Die Sensibilität der Verbraucher für den Kraftstoffverbrauch nimmt überproportional zu - quer durch alle Bevölkerungsschichten", hat BMW-Entwicklungschef Burkhard Göschel festgestellt. Autos mit Säufermanieren drohen darüber zum Ladenhüter zu werden. Die Industrie sei gefordert, so Göschel, Autos "noch leistungsfähiger und sparsamer zu gestalten".

Vor allem der Ottomotor kriegt deshalb nun mächtig Druck. Göschel: "Unser Ziel muss es sein, Benziner genauso sparsam wie Diesel zu machen." Stefan Pischinger, Chef der Aachener FEV Motorentechnik, die als weltweit führendes markenunabhängiges Ingenieurzentrum seit Jahren alle wichtigen technischen Entwicklungen mit vorantreibt, ist überzeugt, dass dies gelingen kann: "Der Ottomotor hat noch viele Reserven".

Das Hauptaugenmerk der deutschen Autoindustrie galt in den vergangenen zwei Jahrzehnten vor allem der Optimierung des Dieselmotors: Selbstzünder arbeiten prinzipiell effizienter als Hubkolbenmotoren, die mit Benzin befeuert werden. Und Dieselkraftstoff hat mit 35,3 Mega-Joule pro Liter eine höhere Energiedichte als Ottokraftstoff (32 MJ), was automatisch für niedrigere Verbräuche und damit einen geringeren Ausstoß des Klimagases CO2 sorgt. Eine hohe Dieselquote, so das Kalkül der Autobauer, würde es ihnen leichter machen, die 1997 gegebene Selbstverpflichtung zu erfüllen, die CO2-Emissionen der Neuwagenflotte bis 2008 auf durchschnittlich 140 Gramm pro Kilometer Fahrstrecke zu senken, was einem Kraftstoffverbrauch von 5,8 Litern auf 100 Kilometern entspräche.

Um den Autokäufern den Diesel schmackhaft zu machen, wurden Milliardenbeträge in die Perfektionierung des Selbstzünders investiert.

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