Volkswagen E-Golf im Fahrbericht
Bremsen ist fast überflüssig

VW bringt endlich den E-Golf auf den Markt. Damit bieten die Wolfsburger ab sofort emissionsfreies Fahren für eine allerdings sehr eingegrenzte Zielgruppe. Wer mit wenig Reichweite leben kann, sollte Probefahren.
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Einsteigen in den E-Golf und den Schlüssel herumdrehen. So weit merkt man eigentlich keinen Unterschied zur konventionellen Ausgabe. Doch es bleibt gespenstig ruhig. Dass der Wagen den Startbefehl tatsächlich angenommen hat, ist ihm nicht anzuhören. Man sieht es aber an der grünen Leuchte „ready“ im Kombiinstrument.

Jetzt, da der Blick die Skalen genauer inspiziert, fallen weitere Unterschiede auf: Einen Drehzahlmesser sucht man vergebens bei dem Golf, der nach langen Ankündigungen endlich auf die Straße gelassen wird. Ab 34.900 Euro ist er zu haben und präsentiert sich recht ordentlich ausstaffiert mit Klimaanlage, LED-Scheinwerfer und Bildschirm-Navigation.

Er fährt immer als Fünftürer vor und steht auf schicken Leichtmetallrädern im 16-Zollformat. Das spezifische Design mit der glatten Oberfläche sowie die Größe sind Pflicht für den 85 kW/115 PS starken Wolfsburger; die Verantwortlichen montierten Reifen mit optimiertem Rollwiderstand, um das Energiespar-Potenzial so gut wie möglich auszunutzen.

Auch die Aerodynamik verbesserten die Techniker um rund zehn Prozent gegenüber den restlichen Golf-Modellen. Wer energieintensive Verbraucher einschaltet, erntet mahnende Meldungen vom Bordcomputer: Dieser zeigt auf, wie man durch verschiedene Tastenbetätigungen wie beispielsweise die Reduktion der Kühlleistung Strom einsparen kann.

Strom ist das zentrale Problem beim Elektroauto beziehungsweise dessen Akku, wie Tino Laue von der Gesamtfahrzeugentwicklung weiß. Daher versucht man, das Fahrzeug von Beginn an so sparsam wie möglich zu machen. Allerdings werden 17-Zöller später nachgereicht, verrät er. Schließlich möchte man die Kunden ja auch mit optischen Anreizen ködern.

Und davon bietet der E-Golf tatsächlich eine ganze Reihe. Das Tagfahrlicht – ebenso wie die Hauptscheinwerfer in LED – erstreckt sich in einem hübsch gestalteten Leuchtband über den gesamten Stoßfänger und gibt Kennern einen Hinweis auf die Antriebsart.

Doch auch nicht eingeweihte Außenstehende merken schnell, dass unter der weißen Haube des Testwagens kein herkömmlicher Verbrenner sitzt. Denn die Geräuschentwicklung passt so gar nicht zum giften Ampelsprint.

Der Wolfsburger reißt bereits auf den ersten Metern kräftig an, so ist das eben, wenn 270 Nm Drehmoment aus dem Stand heraus zur Verfügung stehen. Nur oben herum wird er etwas zäher und so nähert er sich der angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 140 Kilometern in der Stunde nur langsam. Wieder einmal zeigt sich, dass die „Tankkapazität“ eben begrenzt ist.

Maximal 190 km Reichweite verspricht das Datenblatt, doch die Praxis dürfte darunter liegen. Zumal die Passagiere auf längst etablierte Dinge wie Heizung und Klimaanlage kaum verzichten mögen. Da hilft es auch wenig, immer im „B“-Modus zu fahren – das ist jene Einstellung, in der allein bei Loslassen des rechten Pedals schon kräftig rekuperiert und die Bremse fast überflüssig wird.

Vorausschauende Fahrer können in der Tat weitgehend ohne ihre Betätigung auskommen, von Notfällen einmal abgesehen. Neben der spürbaren Verzögerung taucht die Nadel der linken Skala in das grüne Feld „Charge“ ein, dann sieht auch der unbedarfte Fahrer, dass die zwischen den Achsen platzierte Lithium-Ionen-Batterie geladen wird.

An der heimischen Steckdose braucht eine komplette Füllung rund 12 Stunden – mit einer Wallbox geht es binnen acht Stunden, weil dann mit höherer Leistung geladen wird. Wer sich den Luxus einer Schnellladestation gönnt, erzielt gar 80 Prozent des Ladevolumens innerhalb von 30 Minuten.

Keine schlechte Sache, doch sind derartige Säulen in Deutschland bisher noch rar. Zwar sollen in den nächsten zwei Jahren 400 sogenannter CCS-Ladestationen installiert werden, weiß Thomas Lieber, Experte für den Elektro-Antriebsstrang, doch derzeit sind es weniger als zehn.

Und wenn dem Golf der Saft ausgeht, helfen auch Gimmicks wie verschiedene Fahrprofile zum behutsamen Umgang mit der Energie oder programmierbare Ladezeiten wenig. Der vernetzte E-Golf-Fahrer kann entsprechende Informationen selbstredend auch über eine App auf sein Mobiltelefon holen.

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Wallbox für 890 Euro extra

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  • @Marc

    wer den fossilen GTI mit 230 km/h braucht, darf und soll ihn ja kaufen.

    Ich habe heute mein Auto mit eigenem PV Strom zu 100% geladen. So was brauche ich.

    Somit soll jeder kaufen was er will. Nur verbieten lasse ich mir mein Elektroauto nicht. Nach über 9000 Kilometern mit Familie ist das Thema seit letztem Jahr bei uns in der Praxis angekommen. 5 Sitze, Schnelladung, 5 Sterne NCAP, 493 kg Zuladung, 5 Türen. Klimaanlage mit Wärmepumpe, Navi usw. 100% Alltagstauglich, für uns. Billiger als ein Mini oder A1 ist es auch noch.

  • @Tengri_Lethos
    Dann mal viel Spass mit ihren E-Auto Witz!
    Kein E-Auto kann jemals mit einen Diesel oder Benziner mithalten. Marktwirtschaftlich war die E-Autotechnik noch nie und wird es auch nie werden.
    Subventions-Fördergel-Abgreifer nenne ich diese E-Auto Befürworter.
    Der einzige Energieträger, der dem Oel konkurrenz machen kann ist Gas oder Uran bzw. Thorium.
    Ein Speicher Auto (E-Auto) wird einen Verbrennungsmotor immer unterlegen sein.
    Und es kann eben nicht nur Benzin, Diesel oder Gas verbrannt werden, sondern auch Uran und Thorium können Verbrennungs-/Wärmeprozesse generieren und für eine Antriebstechnik einsetzen.

  • Ich lade zuhause in 1 Stunde an Drehstrom auf. Schade das VW so eine Technik für den e-Golf nicht anbietet. Damit werden Vorurteile zur Nachladezeit zuhause bestätigt.

    Eine Schnelladestation für VW kostet 20.000€. Das ist kein Preis für das Volk. Bei meinem Hersteller kostete die 22kw-Schnelladebox 286€ Aufpreis.

    Ach noch was: Beim Golf fehlt das Kabel zum öffentlichen Laden, und die Wärmepumpe und die Wallbox ... alles Aufpreis. Deer e-Golf scheint wohl nur für Förderprogramme gemacht und nicht fürs Volk.

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