Von Klaus Ludwig getestet
Beinahe genial: Lexus GS 450h

Die Entwicklung der Kraftstoffpreise kann einen schon zur Verzweiflung treiben. Der neue Lexus GS450 mit Hybridantrieb gilt als Sparwunder, der laut Werbung die Kraft eines Achtzylinders mit dem Verbrauch eines Vierzylinders verbindet. Hält das Auto, was der Hersteller verspricht? Autorennfahrer Klaus Ludwig testete das schnellste Hybridauto der Welt.

Die Entwicklung der Kraftstoffpreise kann einen schon zur Verzweiflung treiben. Für den Liter Superbenzin wird an den Tankstellen bei mir im Rheinland inzwischen 1,37 Euro verlangt, der Liter Diesel hat mit einem Preis von 1,15 Euro auch fast Rekordnivau erreicht. Von Super Plus ganz zu schweigen. Glücklich kann sich da schätzen, wer ein Auto mit einem sparsamen Antrieb in der Garage stehen hat.

Privat fahre ich derzeit einen dieselgetriebenen Mercedes der E-Klasse mit 177 PS. Mit einer Tankfüllung komme ich damit bis zu unserem Ferienhaus an der Nordsee und zurück, ohne dass ich unterwegs einen Boxenstopp einlegen muss. Ein ähnliches Sparwunder soll der neuen Lexus GS450 mit Hybridantrieb sein, der laut Werbung die Kraft eines Achtzylinders mit dem Verbrauch eines Vierzylinders verbindet. Hält das Auto, was der Hersteller verspricht? Bei einem Test im Bonner Umland bin ich der Frage nachgegangen.

Schein und Sein:

Die Toyota-Luxusmarke Lexus wird seit 1990 auf dem deutschen Markt angeboten, der "Grand Touring Sedan" (GS) seit 1993 – bislang allerdings ohne durchschlagenden Erfolg. Kein Wunder: Die Konkurrenz der deutschen Anbieter Mercedes-Benz, BMW und Audi ist hier zu Lande erdrückend stark. Auch ließ die Qualität des Toyota-/Lexus-Händlernetzes in den Anfangsjahren nach meinen Feststellungen stark zu wünschen übrig. Ein Handicap war aber auch das Styling der Fahrzeuge, das sich eher am japanischen und nordamerikanischen Geschmack orientierte.

Doch die Japaner haben dazugelernt. Der neue IS ist ein richtig flottes Auto geworden, der mit einem 3er-BMW oder der aktuellen C-Klasse von Mercedes durchaus mithalten kann. Mit dem neuen GS, dem Gegenstück zu 5er-BMW, Mercedes E-Klasse und Audi A6, haben die Japaner noch einmal einen Sprung nach vorne getan: Das Auto ist eine Kampfansage an die Adresse der deutschen Hersteller. Das Styling ist ansprechend, mit großen, teuren Leichtmetallrädern ist das Auto eine schnittige Erscheinung. Dennoch ist man mit dem Auto unauffällig unterwegs, der Wow-Faktor ist bescheiden.

Die Verarbeitung ist dafür umso besser. Die Türen schließen satt, die Teile sind sauber eingepasst, die Materialien hochwertig. Der Sitzkomfort könnte allerdings besser sein. Zudem kam mein Kopf dem Dachhimmel sehr nah – in der niedrigsten Sitzposition und mit 1,76 Metern Körpergröße. Das macht keinen Spaß. Enttäuscht war ich auch vom Kofferraumvolumen des 4,82 Meter langen Fünfsitzers: 280 Liter sind Sportwagenniveau und für das Urlaubsgepäck einer Familie eindeutig zu wenig. Auch zwei Golfbags samt Caddy passen nicht rein.

Saus und Braus:

Aber nun zur spannendsten Frage: Was taugt der Hybrid-Antrieb des Lexus GS? Ich muss sagen, ich bin mächtig beeindruckt. Die Kraft der zwei Herzen geben dem immerhin zwei Tonnen schweren Auto mächtig Schub – das nenne ich einen Power-Hybrid! Die Beschleunigung beim Ampelstart gereicht einem Sportwagen zur Ehre, auch auf der Autobahn fährt man mit dem GS ganz vorne mit.

Das Zusammenspiel von Elektromotor und Verbrennungsmaschine ist geradezu sensationell. Der Übergang vom lautlosen, rein elektrischen Fahrbetrieb in der Tempo-30-Zone zum leichten Galopp auf der Landstraße erfolgt wunderbar geschmeidig. Ich bin früher schon verschiedene Male mit Hybridautos gefahren. Aber so gut wie beim GS450h funktionierte das Energie- und Antriebsmanagement bei keinem der anderen Hybridfahrzeuge. Das hat Toyota perfekt hinbekommen. Dafür gibt es nur ein Wort: genial.

Doch wozu der ganze Aufwand, wenn der Spareffekt des Hybridantriebs nur bescheiden ist? Der Durchschnittsverbrauch von 7,9 Litern Super, den Toyota angibt, halte ich für Augenwischerei. Ich behaupte auch: In Deutschland ist ein solcher Wert nicht zu erzielen. Mein Testverbrauch lag bei 14,7 Litern. Zugegeben: Ich bin vielleicht nicht der Fahrertyp, um Verbrauchsrekorde aufzustellen.

Aber auch mit sensiblem Gasfuß würde ich wohl kaum unter einen Wert von zehn Litern kommen. Dafür wiegt die Hybrideinheit mit 127 Kilogramm einfach zu schwer. Ein Diesel kann das deutlich besser. Auch frage ich mich, wozu ich in dem Auto permanent eine schwere Nickel-Metallhydrid-Batterie mit mir schleppe, wenn deren Ladekapazität nur dazu reicht, um das Auto über eine Strecke von rund zwei Kilometern elektrisch fahren zu lassen.

Schalten und walten:

Unter dem Blech arbeitet ein hochkompliziertes Antriebssystem. Doch das Schöne ist: Der Fahrer kriegt so gut wie nichts davon mit. Wie bei einem konventionellen Auto mit Schaltautomatik legt er über einen – etwas altmodisch anmutenden – Wählhebel den Vorwärts- oder Rückwärtsgang ein, den Leerlauf oder die Parkposition. Zusätzlich lassen sich über einen Schalter drei Fahrmodi wählen – im Power-Modus beschleunigen die Motoren bis zur Leistungsgrenze.

Das Fahrwerk lässt sich sogar in neun Stufen dem Fahrstil und der Fahrbahn-Beschaffenheit anpassen. Ganz nett, aber hier wie da reicht die Stellung Normal völlig. Im Sportmodus wird mir das Fahrwerk auch etwas zu stuckrig. Auf schlechten Wegen poltert es dann mächtig. Zudem verstärkt sich die Neigung zum Übersteuern. Die elektrische Servolenkung würde ich mir direkter wünschen – um die Mittellage wirkt sie etwas angestrengt.

Geld und Kapital:

57 600 Euro kostet der GS 450h in der Serienausstattung. Ich behaupte: Für diesen Preis kann man ein solches Auto nicht bauen. Einen größeren Betrag dürfte Toyota aus seinem Marketingbudget zuschießen, denn auch dieser Lexus ist vor allem eine rollende Marketingaktion: Der Konzern schafft sich mit dem fortschrittlichen Hybridantrieb ein unglaublich positives Image mit Abstrahleffekten auf die übrige Modellpalette. Ich bin gespannt, wie sich das Auto bei uns verkauft. In der Fahrzeugkategorie sind Öko-Freaks nach meiner Einschätzung eine Minderheit.

Technische Details:

Motoren: Sechszylinder-V-Motor, Hubraum 3 456 ccm, Leistung 296 PS, Drehmoment 368 Nm bei 4 800 Umdrehungen

Drehstrom-Synchronmotor, Leistung 200 PS, Drehmoment 275 Nm, Drehzahl 14 400 Umdrehungen

Gesamtsystem-Leistung: 340 PS

Fahrleistung:

Von 0 auf 100 km/h: 5,9 Sekunden,

Spitzengeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)

Kraftstoff-Verbrauch:

Nach ECE-Norm: 7,9 Liter Superkraftstoff

Testverbrauch: 10,2 - 14,7 Liter

Tankinhalt: 65 Liter

Fahrwerk: Einzelradaufhängung, Heckantrieb

Wendekreis:

11,2 Meter



Gewicht:

Leer: 2005 kg

zul. Gesamtgewicht: 2 420 kg

Kofferraumvolumen:

280 Liter

Preis:

Basisausstattung: 57 600 Euro

Testwagenpreis: 71 250 Euro

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