Zink
Hauchdünne Schichten schützen vor Rost

Mit Zink auf der Überholspur: Im Automobilbau ist der Werkstoff schlichtweg unverzichtbar. Verbesserte Techniken für das Feuerverzinken erhöhen die Lebensdauer von Personen- und Nutzfahrzeugen; nun soll der Korrosionsschutz mit Zink flächendeckend auf LKW-Auflieger ausgeweitet werden. Doch das Potential von Zink ist noch lange nicht ausgereizt.

DÜSSELDORF. Rund zehn Kilogramm des Metalls enthält ein PKW nach Berechnungen der International Zinc Association (IZA). Drei Kilogramm davon dienen dem Korrosionsschutz, fünf Kilogramm stecken in zahlreichen Zinkdruckgussbauteilen - der Rest wird beispielsweise für Auswuchtgewichte und Farben verwendet. Auch die Reifen fahren gut damit - in jedem stecken rund 100 Gramm des Materials. Bei der Herstellung unterstützt Zinkoxid die Vernetzung von Kautschuk und Schwefel, und beim Betrieb erhöht es die Sicherheit. "Zinkoxid verleiht dem Reifen so eine Alterungsbeständigkeit und hilft, partielle Überhitzungen vermeiden", sagt Burkhardt Jahn, Ingenieur der Firma Grillo Zinkoxid.

Durch den Einsatz von verzinkten Karosserien ist Rost bei PKWs heute kein Thema mehr. Kratzer oder andere Schäden im Lack können den Blechen nichts mehr anhaben, weil sie von einer äußerst widerstandsfähigen Schicht geschützt werden. Die Technik wird von den Ingenieuren laufend verbessert. So arbeiten Entwickler an immer dünneren Zinkschichten, um Gewicht zu sparen und den Spritverbrauch zu senken.

Für eine technische Revolution hat Zink zuletzt im Nutzfahrzeugbau gesorgt. Lange Zeit hatten die Hersteller ein echtes Korrosionsproblem - Schnee, Regen, Tausalz und Steinschlag hinterließen schon nach wenigen Jahren an den LKW-Aufliegern deutliche Spuren in Form von Rost. Zwar hatte sich das Feuerverzinken bei PKWs bereits als Korrosionsschutz bewährt. Doch bei großen Nutzfahrzeugen gelang die technische Umsetzung zunächst nicht.

Das änderte sich, als das Management von Schmitz Cargobull in Altenberge bei Münster beschloss, die Produktion radikal umzustellen: Bis vor rund sechs Jahren wurden bei Europas führendem Hersteller von LKW-Aufliegern die Teile der Trailer zusammengeschweißt und dann lackiert. Das neue Konzept sieht vor, sie mit Bolzen oder Schrauben zu verbinden. Das Lackieren als Oberflächenschutz ist hier nicht so gut geeignet, weil es zu Schäden in der Lackschicht führen kann. Fortan wurde deshalb verzinkt.

"Das Verzinken ist eine sehr robuste Form des Oberflächenschutzes - es garantiert einen unheimlich stabilen Korrosionsschutz und ist sehr langlebig", erläutert Michael Begemann, Vorstand Forschen und Entwickeln bei Schmitz Cargobull. "Zink wird im Laufe der Zeit kaum abgetragen und ist zudem auf dem Weltmarkt gut verfügbar." Heute werden bis zu 14 Meter lange Träger in einem Bad stückverzinkt. Insgesamt arbeitet Schmitz Cargobull mit drei Verzinkereien zusammen, pro Jahr werden rund 60 000 Fahrzeuge hergestellt - es müssen dazu rund 100 000 Tonnen Stahl bearbeitet werden.

Inzwischen haben zahlreiche Hersteller von LKW-Aufliegern nachgezogen und die Produktion ebenfalls auf den Korrosionsschutz mit Zink umgestellt. Im Vergleich zur PKW-Herstellung gibt es dabei neue Herausforderungen. Bei Autos werden die Stahlbleche zuerst verzinkt und danach zum Beispiel zu einer Tür oder zu einem Kotflügel gepresst. Experten nennen dieses Verfahren Bandverzinken. Bei der Herstellung von LKW-Aufliegern kommt dagegen das Stückverzinken zum Einsatz. Massive Stahlträgerkonstruktionen werden dazu komplett in ein Zinkbad getaucht. Damit die 450 Grad heiße Zinkschmelze sämtliche Stahloberflächen erreichen kann, ist eine spezielle Konstruktion der Bauteile nötig. Durch die Stückverzinkung können die Hersteller von Aufliegern heute Lebensdauern von bis zu 15 Jahren gewährleisten.

Nach Ansicht von Begemann ist das Potenzial von Zink im Nutzfahrzeugbau noch lange nicht ausgeschöpft: "Wir gehen den Weg des Verzinkens massiv weiter. Viele Unternehmen bitten uns um technologische Unterstützung in diesem Bereich - zum Beispiel aus der Bus-Industrie." Dabei geht es beispielsweise auch um neue Rezepturen: "Durch Legierungen, die beispielsweise mehr Aluminium enthalten, können wir dünnere Zinkschichten aufbringen", sagt Begemann. "Das sorgt für bessere Qualität und verringert den Materialeinsatz."

"Wir sehen keine akute Abwanderungsgefahr"

Handelsblatt: Bei LKWs hat sich Feuerverzinken erst vor einigen Jahren durchgesetzt. Was ist die Ursache?

Gerd Deimel: Bei großen Aufliegern waren radikale Änderungen der Konstruktion nötig: So mussten Freischnitte und Durchflussöffnungen für das flüssige Zink integriert werden. Heute ist Feuerverzinken der Qualitätsmaßstab im LKW-Bereich. Nun wollen wir Bereiche wie Landmaschinen oder Sonderfahrzeuge erschließen.

Welche Innovationen sind beim Feuerverzinken im Automobilbereich zu erwarten?

Das Feuerverzinken ist langlebig und robust wie kein anderes Korrosionsschutzverfahren. Wir arbeiten daran, die Dicke der Zinkschicht zu verringern - auch vor dem Hintergrund gestiegener Rohstoffpreise. Außerdem kann die Optik noch verbessert werden: Anwender fordern eine gleichmäßigere Anmutung und wünschen in der Regel keine matten Stellen. Die deutsche Feuerverzinkungs-Industrie hat gerade begonnen, eine zukunftsorientierte Forschungsarbeit zu initiieren.

Hat die Verzinkungsbranche in Deutschland eine Perspektive oder droht eine Verlagerung in Billiglohnländer?

Das Verzinken steht am Ende der Wertschöpfungskette. Wenn die Produktion ins Ausland abwandert, geht das Feuerverzinken mit und ist für Deutschland verloren. Im Moment verzeichnen wir allerdings Zuwachsraten bei den Tonnagen: 2006 lagen sie gar im zweistelligen Bereich, für 2008 erwarten wir ein Wachstum im einstelligen Bereich. Eine akute Abwanderungsgefahr sehen wir nicht.

Welche Rolle spielen die Energiekosten und Nachhaltigkeit für die Branche?

Die Energiekosten sind ein Problem, denn die Verzinkungskessel müssen ständig beheizt werden. Darum haben die steigenden Preise die Branche hart getroffen. Betrachtet man allerdings die gesamte Ökobilanz, ist das Feuerverzinken besser als alle Alternativen. Im Vergleich zum Korrosionsschutz mit Farbe werden beim Feuerverzinken pro Tonne Stahl beispielsweise 114 Kilogramm CO2 weniger ausgestoßen.

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%