Schifffahrtskrise
Das Drama der Schiffsbanken

Die Krise der Schifffahrt hat die Bankenwelt voll erwischt. Einige Schiffsbanken ziehen sich zurück; wie die Commerzbank es vormacht. Andere hoffen auf bessere Zeiten. Doch die Altlasten bleiben.
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HamburgStefan Otto ist ein Abwickler. Der 42-jährige Commerzbank-Manager hat von seinem Vorstand den Auftrag erhalten, die Schiffskredite auf Null zu bringen. Gegenwärtig verwaltet Otto noch Kredite mit einem Gesamtvolumen von mehr als 18 Milliarden Euro. Ende 2016 sollen es noch 14 Milliarden Euro sein. „Und am Ende muss da eine Null stehen, das ist völlig klar“, sagt der Bereichsvorstand für die Schifffahrt. Doch das kann noch dauern.

Die Commerzbank-Tochter Deutsche Schiffsbank AG gehörte mit einem Kreditvolumen von mehr als 21 Milliarden Euro einmal zu den größten Schiffsfinanzierern der Welt. Inzwischen ist die Deutsche Schiffsbank auf die Commerzbank verschmolzen und bearbeitet mit 200 Mitarbeitern in Hamburg ihr schrumpfendes Geschäft. „Wir bemühen uns, diese erfahrenen Kräfte an Bord zu halten und an die Bank zu binden“, sagt Otto.

Die Welt der Schiffsbanken hat sich in den vergangenen Jahren radikal geändert. Nach jahrzehntelangem Boom ist die Schifffahrt in eine hartnäckige Krise geraten. Überkapazitäten drücken auf den Markt, die Fracht- und Charterraten bewegen sich in einem Dauertief. Viele Schiffe können Zins und Tilgung nicht mehr erwirtschaften.

Die Schiffsbanken müssen also hohe Risikovorsorge treiben. Bei der HSH Nordbank ist rund die Hälfte des Schiffskreditbestands von 27 Milliarden Euro nicht gesund. Die NordLB, die rund 18 Milliarden Euro an den Sektor verliehen hat, musste im ersten Quartal ihre Risikovorsorge im Kreditgeschäft weiter aufstocken und schreibt rote Zahlen. Die Branche rechnet nicht damit, dass die Schifffahrtskrise im nächsten Jahr zu Ende geht, allenfalls im übernächsten.

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  • Die gesamte Schiffsfinanzierung z.B. von 1-Schiffsgesellschaften oder Container-Frachtern bei größeren Reedereien ist bereits seit den 80er Jahren unsolide und basiert vielfach nur auf Luftnummern. Das ganze Konstrukt geht nur aufgrund von Steuervorteilen auf. Aber auch nur dann, wenn akzeptable Frachterträge erzielt werden. Bei dem heutigen Überangebot von Conatinerschiffen mit Kapazitäten bis 16.000 TEU (twenty feet equivalent unit = 20 Fuss Container Einheiten) kann davon nicht mehr die Rede sein. Ich bin selbst im Logistik-Bereich bei einem Spediteur tätig und kann von Seefrachtraten zwischen 600-800 EUR für Transporte von Indien, China und den USA berichten. Wenn man diese Frachtraten zum Vergleich mit den 1980er Jahren um ca. 2% p.a. abzinsen würden, so würden wir nicht einmal auf das Frachtratenniveau dieser Periode kommen.

    Damit können unter Berücksichtigung verschlechterter Rahmenbedingungen nur noch die ganz Großen überleben (Maersk etc.).

  • Erstaunlich, nicht wahr, daß der immense weltweite Konjunkturaufschwung der letzten Jahre und insbesondere der letzten Monate mit einen gleichzeitigen Kollaps der Schiff-Fahrtsindustrie einherging und auch mit fallenden Preisen für Industrierohstoffe. Es gibt sie eben doch: die "Wirtschaftswunder"!

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