Schiffskredite

Berenberg lässt eine halbe Milliarde Dollar vom Stapel

Deutsche Banken haben sich aus der Finanzierung von Containerschiffen weitgehend zurückgezogen. Diese Lücke will Deutschlands ältestes Geldhaus schließen - und holt sich dafür viel Kapital bei einem Finanzinvestor.
Die Charterraten für Schiffe und die Frachtpreise für den Transport von Containern und Rohstoffen sind in den Jahren nach der Finanzkrise abgestürzt. Quelle: dpa
Containerschiff im Hamburger Hafen

Die Charterraten für Schiffe und die Frachtpreise für den Transport von Containern und Rohstoffen sind in den Jahren nach der Finanzkrise abgestürzt.

(Foto: dpa)

FrankfurtDie Hamburger Privatbank Berenberg hat sich sich eine Private-Equity-Finanzierung über rund 500 Millionen Dollar gesichert, um in Schiffskredite zu investieren. Die Anlageklasse, die viele Konkurrenten des Bankhauses links liegen lässt, gewinnt in Niedrigzinszeiten offenbar wieder an Attraktivität.

Das älteste Bankhaus Deutschlands hat Ende Juni eine Absichtserklärung mit einer internationalen Investmentfirma unterzeichnet, die nicht namentlich genannt werden will. Gemeinsam wollen beide Vertragspartner Kredite an die etwa 400 Schifffahrtskunden von Berenberg vergeben. 

Sie wollten damit einige der Lücken füllen, die andere hinterlassen hätten, sagte Philipp Wünschmann, Leiter Schiffsfinanzierung bei Berenberg, in einem Interview. Die größten Schiffsfinanzierer Deutschlands haben sich aus der Neukreditvergabe zurückgezogen oder sie gedrosselt - und konzentrieren sich verstärkt auf die Abwicklung alter Darlehen, die nach der Finanzkrise in Schieflage geraten waren. 

Die Charterraten für Schiffe und Frachtpreise für den Transport von Containern und Rohstoffen sind in den Jahren nach der Finanzkrise abgestürzt, als sich der Welthandel abkühlte und neue Schiffe, von denen viele vor dem Crash bestellt worden waren, die Welthandelsflotte ausweiteten. Die Überkapazitäten vergrößerten sich dadurch noch, die Schiffspreise gerieten weiter unter Druck. Nachdem die Preise nun nahe dem Schrottwert liegen, sind die Ausfallrisiken geringer, und die Kreditvergabe wird für renditehungrige Investoren risikoärmer. 

Berenberg zielt auf „US-Dollar-basierte Fonds“ und „institutionelle Großanleger“, die „dem Thema Shipping schon viel näher als viele europäische InvestorenV stehen, erklärt Wünschmann, der vor einem Jahr zu Berenberg kam und die Leitung eines 20-köpfigen Teams übernahm. „Viele PE-Firmen wollen in einer Assetklasse wie Shipping nicht eigene Leute anstellen, daher brauchen sie unsere Expertise“, ergänzt der ehemalige Commerzbank-Mitarbeiter.

Die Partner wollen sogenannte Unitranche-Kredite anbieten, die Komponenten vorrangiger und nachrangiger Kredite kombinieren. Dadurch kann die Beleihungsquote, ein wichtiger Risikofaktor, auf 70 Prozent angehoben werden, im Vergleich zu etwa 40 Prozent bei einzelnen Darlehen, erläuterte Wünschmann. 

Der Private-Equity-Partner fährt einen anderen Ansatz als andere Investmentfirmen in der Vergangenheit. WL Ross, Oaktree Capital, Blackstone und andere wollten nach der Finanzkrise mit Schiffen - nicht mit Krediten - Geld verdienen, finanzierten neue Schiffe und kauften gebrauchte Modelle zu Niedrigpreisen. Ihre Absicht, auf einer weltweiten Erholungswelle mitzuschwimmen, habe sich wegen der Flaute im Container- und Trockengutmarkt bislang aber nicht erfüllt, und der Kapitalzufluss habe die Überkapazitäten, unter denen der Markt leide, nur verschlimmert, sagt Wünschmann.

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

COSCO Shipping Panama
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Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

Containerschiff „MSC Zoe“
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Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

UASC Barzan
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In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
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Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

„Viele Private-Equity Firmen haben sich in den letzten Jahren die Finger verbrannt“, erklärt er. Viele Investments seien „ohne substanzielle Analyse geschehen, nur auf der Basis, dass hier ein Markt am Boden ist, wo es eine Commodity- und eine China-Story gibt“. Es sei „an der Zeit, die Schifffahrt anders zu positionieren“, mit konservativeren Kreditinvestments.

Jahresrenditen von bis zu zehn Prozent erwartet
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