DÜSSELDORF/HAMBURG. Da viele auf dem aktuell niedrigen Niveau geschlossenen Frachtverträge bis weit in das Jahr 2010 laufen, rechnen die großen Linienreedereien wie Hapag-Lloyd für das kommende Jahr weiter mit tiefroten Zahlen. Durch die historische Flaute bringt der Transport eines Standardcontainers von Asien nach Europa nur etwa 250 Dollar - ein Bruchteil früherer Preise.
Die Misere drückt viele der jahrelang beliebten Schiffsfonds - von 1996 bis zum Jahr 2008 lag die jährliche Rendite im Schnitt bei mehr als sieben Prozent - unter Wasser und kurzfristig ist auch kein Land in Sicht. Bereits Anfang des Jahres mussten einige Insolvenz anmelden. Gut 100 Ein-Schiffs-Fonds gelten in der Branche als absehbar notleidend.
Die Finanzierung von Schiffen ist eine Domäne der Deutschen, hinter Japan und Griechenland ist Deutschland eine der führenden Schifffahrtsnationen der Welt. Heimischen Eignern gehören umgerechnet rund zehn Prozent der weltweiten Handelsschiffsflotte von derzeit knapp 37 000 Schiffen. Etwa die Hälfte aller weltweit vercharterten, also vermieteten, Containerschiffe, gehört deutschen geschlossenen Schiffsfonds. Allein in den vergangenen zehn Jahren sammelte die Fondsbranche 23 Mrd. Euro ein und kaufte dafür Schiffe im Wert von etwa 55 Mrd. Euro.
Die Stimmung in der maritimen Branche ist gedrückt. Heute treffen sich Spitzenvertreter von Banken, Emissionshäusern, Reedereien, Verbänden und Werften in Hamburg auf dem jährlichen Branchengipfel zur Schiffsfinanzierung. Der Titel bildet die Malaise ab: "Schifffahrt und Schiffbau im Liquiditätsnotstand". So muss die Hamburger Traditionsreederei Offen das für neue Schiffe nötige Eigenkapital derzeit selbst vorfinanzieren, weil Emissionshäuser am Markt kein Geld eintreiben können.
Besserung ist nicht in Sicht. Das britische Analysehaus Drewry prophezeit, dass es dieses Mal Jahre dauern wird, bis Fracht- und Charterraten das hohe Niveau früherer Jahre erreichen. Die Branche gewöhnt sich nur mühselig daran, dass acht bis zehn Prozent der weltweiten Flotte ohne Fracht sind. Das Handelsvolumen werde zwar im nächsten Jahr zunehmen, aber weit weniger als die Kapazität der aufgrund von Bestellungen aus den Boomjahren weiter wachsenden Handelsflotte.
