Schiffsfonds
Monopoly auf hoher See

Geschlossene Schiffsfonds versprachen lange Zeit gute Gewinne. Die Charterraten für Containerschiffe stiegen und stiegen. Doch nun dreht sich der Trend um. Überkapazitäten drücken auf die Preise. Das macht Anleger und Reeder nervös. Für Risikofreudige sind Schiffsfonds dennoch eine Überlegung wert.

DÜSSELDORF. „In China boomt die Wirtschaft - und mit Anteilen an einem Schiffsfonds verdienen Sie mit.“ Mit solchen oder ähnlichen Werbesprüchen können Vermittler zurzeit Beteiligungen an Container-Schiffsfonds verkaufen und müssen dabei nicht mal rot werden. Denn an dem Spruch ist sogar Wahres dran – nur wie so oft steckt die Tücke im Detail.

Richtig ist: Experten rechnen in diesem Jahr mit einem zwischen zehn und elf Prozent steigenden Bruttoinlandsprodukt in China. Der Boom in China, aber auch das Wachstum in anderen Schwellenländern, schlägt auf das weltweite Seehandelsvolumen durch. Die britische Schiffsmakler- und Beratungsgesellschaft Clarkson schätzt, dass der Warenumschlag im Seeverkehr in diesem Jahr von 7,2 Mrd. auf 7,5 Mrd. Tonnen zunehmen wird. Der Container-Anteil am Transportvolumen wird dabei weiter steigen. Das schlägt sich in der Prognose der maritimen Beratungsfirma Drewry nieder, die erwartet, dass bis zum Jahr 2010 der Containerumschlag jährlich um knapp zehn Prozent auf 627 Mill. TEU steigen wird. TEU ist die Abkürzung für Twenty Feet Equivalent Unit, ein Standardmaß für Container, in dem auch die Stellplatzkapazität von Containerschiffen gemessen wird.

Und auch auf dem Container-Sektor kurbelt China den Markt an. Drei der fünf Häfen mit den weltweit höchsten Containerumschlagszahlen liegen in China und ihr Containeraufkommen wächst teils zweistellig. „China und zukünftig vermehrt auch Indien sorgen für weiter wachsenden Containerumschlag. Allein 25 Prozent des weltweiten Containerumschlags findet bereits in China statt“, sagt Burkhard Lemper, Projektleiter am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen.

Zudem ist das Verschrottungspotenzial je nach Größenklasse unterschiedlich. Grobe Faustregel: Je größer das Schiff, desto jünger ist die Flotte, was daran liegt, dass die Neubauten von Jahr zu Jahr größer werden. So räumt die KGAL ein, dass ihr zur Panamax-Flotte gehörendes Schiff wegen der regen Neubautätigkeit auf einen vergleichsweise jungen Bestand trifft. Zur Panamax-Klasse zählen Schiffe, die so groß sind, dass sie gerade noch den Panamakanal durchfahren können.

Doch trotz der rasant steigenden Nachfrage nach Containerschiff-Kapazitäten dämpft Lemper übertriebene Erwartungen: „Ich rechne damit, dass die Charterraten leicht nach unten gehen.“ Wenngleich er nicht davon ausgeht, dass das Niveau der pro Tag angegebenen Schiffsmieten deutlich unter den langjährigen Durchschnitt fallen wird.

Fallstricke: Was es bei Schiffsfonds zu beachten gilt

Der Hintergrund: Die Werften liefern nun nach und nach die Schiffe ab, die sie während der Auftragsflut in den vergangenen zwei bis drei Jahren in die Bücher nahmen. Das ISL zählte Mitte des Jahres 2003 rund 400 Neubauaufträge für Containerschiffe. Zwei Jahre später waren es dreimal so viele. Reeder, Makler und professionelle Marktbeobachter diskutieren nun darüber, ob Überkapazitäten die Raten unter Druck setzen (siehe „Fünf Fragen an…“).

Im Prospekt des Fondsanbieters KGAL heißt es: „Für die Jahre 2006 bis 2009 wird das Kapazitätswachstum der Containerflotte voraussichtlich 13,6 Prozent betragen und damit über dem prognostizierten Marktwachstum von neun Prozent liegen.“ Wettbewerber Gebab bestätigt in der Größenklasse seines Schiffs (2 824 TEU) aufgrund anstehender Ablieferungen im Jahr 2008 „geringfügigen Kapazitätsüberhang, der sich kurzfristig wieder abbauen wird“.

Seite 1:

Monopoly auf hoher See

Seite 2:

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%