Rickmers-Anleihe Anleger sollen hohem Verzicht zustimmen

Für die angeschlagene Hamburger Reederei Rickmers läuft die Zeit. Bis zum 10. Mai um Mitternacht müssen die Anleihegläubiger einem vorgeschlagenen Rettungsplan zustimmen. Eine Gläubigerversammlung gibt es nicht.
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Der Reeder soll an seinem Konzern laut Plan nur noch 24,9 Prozent halten.
Bertram Rickmers

Der Reeder soll an seinem Konzern laut Plan nur noch 24,9 Prozent halten.

DüsseldorfEine Gläubigerversammlung, auf der besorgte Geldgeber den Rettungsplan der Hamburger Reederei Rickmers diskutieren könnten, wird es nicht geben. Stattdessen bittet Alleininhaber Bertram Rickmers, wie einem Schreiben vom Freitag zu entnehmen ist, die Inhaber der Schuldverschreibung um eine schriftliche Zustimmung – mit einer Frist bis zum 10. Mai um Mitternacht.

Im Mittelpunkt steht dabei eine der – dem Volumen nach – größten Anleihen im Mittelstandssegment: die 8,875-Prozent-Anleihe über 275 Millionen Euro, die Rickmers bis Juni 2018 zurückzahlen muss. Da sich dessen Finanzschulden zuletzt aber auf insgesamt 1,77 Milliarden Euro türmten, sind inzwischen sowohl Tilgung als auch Zinszahlungen mehr als fraglich. Lehnen die Gläubiger den Rettungsplan ab, warnt Rickmers, wäre der Fortbestand der Reederei gefährdet.

Der Kern des Vorschlags: Anleihegläubiger erhalten zwar wie geplant die volle Zinszahlung auf ihre Anleihe im Juni 2017. Auf die Rückzahlung ihres Investments im Juni 2018 müssen sie jedoch verzichten. Die Laufzeit des Bonds soll bis Ende 2027 verlängert werden.

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

COSCO Shipping Panama
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Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

Containerschiff „MSC Zoe“
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Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

UASC Barzan
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In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
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Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

So lange müssen Anleger aber wohl nicht auf ihr Geld warten. Laut Rettungsplan wird der Alleininhaber auf 75,1 Prozent der Rickmers-Holding verzichten. Die Anteile werden auf eine Luxemburger Holding „LuxCo“ übergehen, die dann auch die Schuldnerin für die Anleihe sein wird. Die neue „LuxCo“ wird dann so rasch wie möglich einen Verkaufsprozess der 75,1 Prozent der Reederei starten. Die Erlöse aus der Veräußerung sollen dann im Wesentlichen auf die Anleihegläubiger und die HSH-Nordbank verteilt werden. Die HSH ist eine der Hauptgläubigerbanken und soll vorrangig 54,1 Millionen US-Dollar aus der Veräußerung erhalten. Vom Rest des Verkaufserlöses sollen den Anleihegläubigern mindestens 57,6 Prozent zufließen. Die HSH soll daraus mindestens 36,1 Prozent erhalten, etwaige „weitere Gläubiger“ 6,3 Prozent.

Die Überkapazitäten auf den Weltmeeren bringen der Hamburger Reederei, einem der größten Schiffsvermieter der Welt, seit Jahren hohe Verluste. Sobald es Rickmers wieder besser geht, könnte der Wert des Konzerns auf eine Milliarde Euro steigen, meinen Experten. Damit wäre die Anleihe, sollte der Rettungsplan Erfolg haben, derzeit zu billig. Zwei oder drei Jahre dürfte es wohl dauern, bis Rickmers saniert und zu 75,1 Prozent verkauft ist.

Zum Wochenende notierte der Rickmers-Bond bei nur noch 7,8 Prozent. Dieser Kurs spiegelt nicht einmal die für Juni zu erwartende Zinszahlung wider. „Die Kursreaktionen haben gezeigt, dass Anleger, die rauswollen, sich sehr schnell beim Kurs von 18 Prozent verabschiedet haben“, sagt ein Händler. „Wer drin ist, sollte dem Restrukturierungsplan eher auch zustimmen.“

Im ersten Abstimmungsverfahren müssen 50 Prozent der Gläubiger ihre Stimme abgeben. Der Plan hat Erfolg, wenn von diesen Gläubigern 75 Prozent dem Plan zustimmen. Reicht die Beteiligung nicht aus, genügen in einem zweiten Abstimmungsverfahren 25 Prozent der Stimmen.

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