Unter dem Druck der Klimadebatte haben inzwischen aber alle großen Autobauer begonnen, verbrauchsarme Fahrzeuge anzubieten. BMW dehnt seine „Efficient Dynamics“-Strategie, die mehr Leistung bei geringerem Gewicht und geringerem Verbrauch zum Ziel hat, auf nahezu die gesamte Modellpalette aus. VW rückt sein Umweltlabel Blue Motion in den Vordergrund und hat mehrere Sparmodelle, darunter einen VW Golf mit 4,5 Litern Verbrauch, auf den Markt gebracht, und Mercedes arbeitet an einer S-Klasse, die weniger als fünf Liter verbrauchen soll.
Viele Experten sehen deshalb die Lage deutlich entspannter als Becker. Die Autofahrer würden sich nicht vom Automobil grundsätzlich abwenden, sondern vermehrt zu verbrauchsarmen Fahrzeugen greifen, mutmaßen sie. Dies könnte sogar dazu führen, dass die Branche neue Impulse erhalte, weil angesichts der hohen Benzinpreise die Attraktivität steige, auf ein neues, sparsames Modell umzusteigen.
Der hohe Ölpreis dürfte zudem dafür sorgen, dass alternative Antriebsformen wie die Brennstoffzelle früher an den Punkt kommen, an dem sie wirtschaftlich werden. Noch machen den Wasserstoff-Antrieb neben technischen Problemen deutlich höhere Fahrzeugkosten vergleichsweise unattraktiv. Auch der Einsatz von Biokraftstoffen dürfte forciert werden, um die Abhängigkeit vom Öl zu verringern. Viele Automanager rechnen deshalb mit einem geringeren Einfluss der hohen Kraftstoffpreise auf den Autoabsatz als noch zu Zeiten der letzten Ölkrise vor 20 Jahren.
Kratzer im Autoabsatz hinterlassen die seit Monaten hohen Mineralölpreise bei den Herstellern bisher nicht. Der Automobilabsatz in Westeuropa zeigte in den ersten neun Monaten dieses Jahres bisher sogar ein leichtes Wachstum. Viele Kunden greifen unverändert zu schweren Autos wie Geländewagen, die nicht im Ruf stehen, besonders spritsparend zu sein. So zeigen die Zulassungszahlen auf dem größten Automarkt Europas, Deutschland, für die Offroader ungeachtet der Klimadebatte als einziges großes Fahrzeugsegment weiter nach oben, obwohl der deutsche Markt sich rückläufig entwickelt.
Die Entwicklung ist auf den ersten Blick paradox: Der Ölpreis steigt auf immer neue Höchststände, die Ölmultis melden in diesen Tagen aber kräftige Gewinnrückgänge. Durch die Bank werden die Unternehmen von Engpässen bei der Produktion und sinkenden Raffineriemargen geplagt. Hinzu kommt aber auch eine Vielzahl an individuellen Problemen: zu hohe Kosten, verschleppte Restrukturierungen und eine Reihe an ungeplanten Ausfällen.
Am heftigsten hat es die britische BP getroffen. Das Unternehmen gab in der vergangenen Woche bekannt, dass der Gewinn vor Sondereffekten durch die Neubewertung von Lagerbeständen im dritten Quartal um 45 Prozent eingebrochen ist. Europas größter Ölkonzern Shell büßte immerhin acht Prozent ein. Die Ölmultis können vor allem die hohen Raffineriemargen der vergangenen Jahre nicht mehr halten. Die dramatischen Preissteigerungen bei Rohöl lassen sich – unter anderem wegen sinkender Nachfrage – nicht im selben Maße für Benzin und Diesel weitergeben. Die Spanne zwischen Roh- und Raffinerieöl hat sich von Anfang Juli bis Ende September von über 20 auf knapp sieben Dollar je Barrel verringert – und ist inzwischen noch weiter gesunken. Die Unternehmen haben zudem in den vergangenen Jahren zu wenig in ihre Anlagen investiert und müssen jetzt bei Nachbesserungen Höchstpreise an Zulieferer – etwa für Stahl – bezahlen.
Alle Konzerne klagen zudem über sinkende Produktion: Bei BP verzögerten sich etwa die Reperaturarbeiten bei beschädigten Plattformen im Golf von Mexiko und fiel eine Pipeline in der Nordsee aus. Shell musste auf politischen Druck den Anteil am russischen Gas- und Ölfeld Sachalin verringern. Conoco-Phillips zog sich ebenfalls aus politischen Gründen jüngst aus Venezuela zurück.
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