Streitfall des Tages
Wenn die Autobahn durch den eigenen Garten führt

Behörden und Parlamente lassen Straßen bauen, für die es keinen Bedarf gibt. Die Umsetzung erfolgt nach Gutsherrenart. Ganze Regionen werden unbewohnbar, Immobilien unverkäuflich. Wie sich Bürger wehren können.
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Der Fall

Sie hatten bis zuletzt gehofft, die Winzer, Weinkenner, Hoteliers und Anwohner. Hatten vor Gericht gekämpft, Bürgerinitiativen gegründet, prominente Fürsprecher wie den Ex-Außenminister und Rieslingfreund Joschka Fischer und die Weinexperten Hugh Johnson und Stuart Pigott gewonnen, Petitionen eingereicht, Gutachten in Auftrag gegeben.

Noch während die rheinland-pälzische SPD im April 2011 mit den Grünen über den Koalitionsvertrag diskutierte, organisierten die Winzer einen "Flasch-Mob", um mit Weinflaschen gegen den Hochmoselübergang zu demonstrieren. Doch die Mühen waren umsonst. Die Landesregierung hält an der Bundesstraße B50 neu und damit an der Hochbrücke, die bei Ürzig über die Mosel führen soll, fest. Das geplante Bauwerk hat gigantische Ausmaße: Auf einer Länge von 1700 Metern soll es das Tal auf 16 Meter breiten Stelzen in einer Höhe von 160 Metern überspannen. 

Der große Wanderschatten der Brücke wird teilweise auf den exquisiten Weinlagen liegen, so befürchten die Winzer. Auch die Sprengungen im Hang und das Abholzen des Waldes werden sich auf den Wasserfluss im Schiefergestein auswirken, der für den Riesling so wichtig ist, argumentieren sie. Die neue Trasse soll direkt oberhalb der dichtesten Ansammlung von Moselspitzenlagen führen, bekannt sind etwa "Graacher Himmelreich", "Wehlener Sonnenuhr", "Bernkasteler Doctor", "Zeltinger Sonnenuhr". In der Moselschleife wird seit rund 2000 Jahren Weinbau betrieben. Doch nicht nur Winzer und Weinkenner haben gegen den irreversiblen Eingriff in die einzigartige Mosellandschaft mobil gemacht.

Auch die Tourismusexperten sehen das Projekt skeptisch. Zwar wäre das Tal durch die neue Strecke besser erreichbar, aber gleichzeitig verlöre es seinen Reiz als Urlaubsziel.

Der Nutzen des "Infrastrukturprojektes" ist nicht erkennbar. Die Bürgerbewegung Pro Mosel hat ausgerechnet, dass der Transitverkehr aus Benelux in den Raum Frankfurt kaum Zeit spart. Anders als zu Beginn der Planungen in den sechziger Jahren ist die Gegend infrastrukturell zudem gut erschlossen. So kam eine Studie des Diplom-Geographen Georg Herrig bereits 1996 zu dem Ergebnis, dass "diese geplante Fernstraße nicht die erwarteten Erreichbarkeitsverbesserungen der angesprochenen Räume herbeiführen wird und auf dieser großräumigen Verbindung keine günstigere Alternative zu dem dichten und qualitativ guten bestehenden Fernstraßennetz darstellt."

 

Die Gegenseite

Hatten die grünen Landespolitiker im Wahlkampf noch Front gegen den Hochmoselübergang gemacht, schwenkten sie im Koalitionsvertrag auf die Linie der SPD ein. Somit votierten nun die Landespolitiker mehrheitlich für die B50 neu und damit die Hochbrücke. Zum selben Urteil kommen die führenden Wirtschaftsverbände in der Gegend. 

Hauptargumente sind die Fernverbindungen von Benelux und damit von den wichtigen Nordseehäfen ins Rhein-Main-Gebiet sowie die Schaffung von Arbeitsplätzen. Und zwar bei den Baufirmen, die das Riesenprojekt realisieren, bei den zukünftig infrastrukturell besser angebundenen Betrieben und beim Flughafen Hahn. Der Regionalflughafen im Hunsrück erwirtschaftet trotz Nachtflugerlaubnis rote Zahlen. Er befindet sich mehrheitlich in Landesbesitz, daher hat die Koalition ein besonderes Interesse an einem besseren Betriebsergebnis.

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  • Nach vielen nationalen und internationalen Artikeln in anerkannten Zeitungen, die den Fokus auf den Wein und die Verschandelung der Landschaft legen, stellt das Handelsblatt nun auch die wirtschaftlichen und verkehrlichen Nachteile dar.
    Im Sinne der Wirtschaft, die z.B. mittels IHK undifferenziert, ohne Prüfung der prognostizierten Verkehrsaufkommen und der Nutzen/Kostenanalysen alle Straßen fordert, ist das ein Chance. Insbesondere die als wirtschaftsfreundlich attributierten Parteien, wie CDU/FDP sollten mit Blick auf die Schuldenbremse die Folgen von Großprojekten für die heimische, kleinparzellige aber selbständige Wirtschaft sich anschauen. Dass in Rheinland-Pfalz auch SPD und Grüne entgegen ihren eigenen Grundsatzprogrammen den Hochmoselübergang mit nicht verifizierbaren Schlagworten (schmücken und versuchen, einen überdimensionierten Bau (Er fasst bis zu 70.000 KFZ/Tag-Prognose des Bundes: 13.000) gegen den Widerstand weiter Bevölkerungsteile durchzusetzen, lässt den Verdacht aufkommen, dass mächtige Lobbygruppen und nicht die gewählten Politiker das Heft in der Hand haben.
    Der Rechnungshof des Landes Rheinland-Pfalz hat diesem ein planloses Agieren bei der Brückeninstandhaltung bescheinigt, im Bund geht es auf höherem Niveau ähnlich zuzugehen. Ein Sendung in Frontal 21 thematisierte das kürzlich. Durch eine unvernünftige Verteilung der zur dem Verkehrsministerium zustehenden Gelder zu Lasten der Uunterhaltung und zugunsten von auch unrentablen Neubauten, entstehen Verhältnisse, die nur zu einem tieferen Griff in Steuerkasse oder/und durch den Verfall oder Rückbau von einst teuer gebauten Brücken und Straßen führen können. Das Liebäugeln mit der PKW-Maut ist daher kein Zufall.
    Durch Großprojekte wie den Hochmoselübergang wird folglich die Mittelschicht 3fach gedrückt:
    1. Schädigung durch den Bau selbst
    2. Risiko des Verfalls kleinzelliger Infrastruktur (langfristig)
    3. Steuererhöhungen oder PKW-Maut
    Ist das im Sinne der agierenden Parteien und IHKs?

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