Wie kommt man binnen vier Stunden von Frankfurt nach Paris, ohne zu fliegen? Seit 2007 ist genau das mit dem ICE möglich. Nach einem Jahr Verkehr auf einer französischen Neubaustrecke zieht die Deutsche Bahn eine erfolgreiche Bilanz und plant eine glänzende internationale Zukunft.
Ein ICE steht neben einem TGV im Pariser Gare de l'Est (Foto: Reuters)
So sieht europäische Partnerschaft auf der Schiene aus: Am 25. Mai 2007 rasten ein ICE und ein TGV auf der neuen französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke durch die Champagne nebeneinander her. Im Pariser Bahnhof Gare de l'Est kamen sie gleichzeitig und natürlich planmäßig an. Händeschütteln, Pressefotos und - wie es sich eben gehört - Champagner. So wurde eine neue Ära von deutsch-französischer Kooperation auf den Schienen feierlich eingeläutet. Vom Erfolg der neuen Verbindungen zwischen Paris und Frankfurt oder Stuttgart haben sich die Deutsche Bahn und die französische Staatsbahn SNCF viel versprochen.
Ein Jahr nach der Aufnahme vom regelmäßigen Betrieb auf den Strecken zieht Alleo GmbH - ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn und der SNCF - eine sehr positive Bilanz. Umsatz und Verkehrsleistung laufen der Geschäftsführung zufolge "überplanmäßig": Die Rede ist vom zweistelligen Bereich. Seit 10. Juni 2007 seien schon eine Million Fahrtgäste befördert worden. Allein im Mai 2008, dem bisher stärksten Monat, seien insgesamt 117.000 Passagiere in die ICEs und TGVs auf den Strecken Frankfurt beziehungsweise Stuttgart nach Paris eingestiegen. Bei fünf ICE- und vier TGV-Verbindungen pro Tag entspricht das einer Auslastung von 56 Prozent. Zum Vergleich: Auf dem gesamten deutschen Fernverkehrsnetz schafft die DB lediglich 43 Prozent im Schnitt. Ziel für die Jahre 2008 und 2009 sei jetzt einen Umsatz von 70 Millionen Euro und 1,2 Fahrgäste.
Der Siegeszug der neuen Verbindungen ist größtenteils auf deutschen Geschäftsreisenden zurückzuführen. Französische Touristen haben nämlich den Charme von Frankfurt und Stuttgart noch nicht für sich entdeckt. Rund zwei Drittel aller Ticketverkäufe kommen über die Deutsche Bahn und 65 Prozent alle Passagiere sind dienstlich unterwegs. Zu den bedeutendsten Firmenkunden für die Strecke gehören namhafte Unternehmen wie BASF
; Mit Anderen ist die Bahn in Gespräch, etwa SAP.
Es ist kein Wunder, dass die eine oder andere Firma seine Geschäftsreisen auf die Schiene umstellt. Denn auf der Verbindung Frankfurt-Paris etwa genießt der ICE jetzt einen deutlichen Zeitvorteil gegenüber dem Flieger. Früher konnte die Bahn mit Reisezeiten von sechs Stunden zwischen Main und Seine nicht gegen das Flugzeug ankommen. Jetzt schon. Zwar betrifft die Fahrtzeit immer noch knapp vier Stunden trotz einiger Strecken, auf denen der Zug Tempo 320 erreicht. Dafür sind An- und Abreise, Sicherheitskontrollen und Gepäckzurückgabe schon darin enthalten. Zudem lassen sich die knapp vier Stunden im Zug viel effizienter einsetzen als die zerbröckelten Zeiteinheiten im Flugverkehr.
Noch ein Vorteil für die Bahn ist der Mangel an versteckten Kosten. Kerosinzuschläge oder Gepäckgebühren sind Fremdwörter. An- und Abreisekosten für Fahrtgäste sinken oft von selber, da die Züge von Stadtmitte zu Stadtmitte verkehren: Frankfurt Hauptbahnhof und der Pariser Gare de l'Est sind nicht nur zentral gelegen, sondern an das Nahverkehrsnetz gut gebunden.
| Flugzeug-Zug-Vergleich | ||||
|---|---|---|---|---|
| Lufthansa | Air France | DB | ||
| Hinfahrt | 09:30 - 10:40 | 09:15 - 10:35 | 09:01 - 12:49 | |
| Rückfahrt | 17:55 - 19:10 | 18:30 - 19:50 | 17:09 - 20:58 | |
| Economy / zweite Klasse | ||||
| bedingt | 480,00 | 250,00 | 128,00 | |
| flexibel | 814,00 | 848,00 | 198,00 | |
| Business / erste Klasse | ||||
| bedingt | - | - | 188,00 | |
| flexibel | 974,00 | 934,00 | 342,00 | |
Aber die Bahn ruht sich auf diesen Systemvorteilen nicht aus. Reisende in der ersten Klasse, die die Pariser Metro lieber nicht bewältigen, bekommen von der Deutschen Bahn ein Taxi bestellt und können so die langen Warteschleifen draußen vor dem Gare de l'Est überspringen. Dies ist Teil eines Service-Konzeptes, das nicht wenig an Business-Class-Fliegen erinnert: Eine leichte Mahlzeit - eingeschweißt und auf einem Brettchen serviert - ist im Preis enthalten und das lächelnde Zugpersonal kann Deutsch, Französisch und Englisch.
Zudem soll die Preisstrategie nicht nur Urlauber mit einem günstigen Europa-Spezial locken, sondern auch Geschäftsreisende ansprechen. In der ersten Klasse ist nämlich dieses Angebot ab 138 Euro auch zugänglich. Wer nicht im Voraus bucht - oder mehr Flexibilität haben möchte -, der rechnet allerdings mit einem Normalpreis von 342 Euro in der ersten Klasse. Was wiederum als konkurrenzfähig gilt in Vergleich zu den Fluggesellschaften (siehe Tabelle). Künftig dürfte die Bahn ihr Preisvorteil ausbauen können. Der Zug ist nämlich weniger abhängig von Schwankungen im Ölpreis und weist eine höhere Passagier-Kapazität pro Fahrt auf als das Flugzeug: Ein ICE-3 hat dreimal so viele Sitzplätze wie ein Boeing 737.
