Den vermeintlichen Preisknüllern zum Trotz wird Fliegen wieder teurer. Europas Billig-Airlines finden immer neue Tricks, die Preise klammheimlich zu erhöhen. Denn sie ächzen selbst unter steigenden Kosten und kämpfen in einem gnadenlosen Wettbewerb ums Überleben. Auch Air Berlin kommt unter Druck.
Den Preisknüllern zum Trotz wird Fliegen immer teurer. Foto: dpa
Schnäppchenmarkt, "Zwei Flüge zum Preis von einem" oder doch lieber "ab 1 Cent in die Sonne", aber halt! Da sind "100 000 Flüge zum Nulltarif" und "eine Million Tickets ab 10 Euro inklusiv", vielleicht mal ganz abenteuerlich per "Blind Booking zum Überraschungsflug mit Preisgarantie", oder sind doch "Garantiert die besten Preise" billiger als die "Niedrigstpreisgarantie"?
Schnäppchenjäger mit Fernweh erleben dieses Frühjahr auf den ersten Blick als ein wahres Paradies. Immer neue Preisschlachten machen Fliegen und damit den Urlaub jeden Tag scheinbar noch ein bisschen billiger. Wann, so fragte noch vor Kurzem der ehemalige Vorstand des Reisekonzerns Tui,
Karl Born, bekommen die Passagiere endlich Geld, als "Belohnung" dafür, dass sie fliegen? Born ist heute Professor für Tourismusmanagement und als Gelehrter müsste er eigentlich wissen:
Die Antwort ist ganz einfach. Nie.
Infografik: Immer teurer – durchschnittliche Ticketpreise von Billigfliegern
Im Gegenteil. Den Preisknüllern zum Trotz wird Fliegen wieder teurer, die Zeit der Schnäppchentickets läuft ab, das Billig im Billigflieger verblasst. Dabei wird es die knalligen Lockangebote auch weiter geben.
Den Preisschock erleben Kunden, wenn sie sich von den kleinen Sternchen hinter den Bestpreisofferten ins Kleingedruckte führen lassen. Da wird klammheimlich für bislang Selbstverständliches kräftig zugelangt: Von der Gepäckaufgabe bis zur Platzwahl im Flieger - die Passagiere müssen für einst kostenlosen Service löhnen.
Denn die Fluglinien, vor allem die Discounter, stecken aufgrund steigender Kosten für Benzin und Löhne, Flugzeuge und Flughafengebühren im Überlebenskampf. Und kaum eine Fluglinie hat die Finanzkraft, die Rivalen mit dauerhaftem Preisdumping aus dem Markt zu kegeln.
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Auch Air Berlin kommt unter Druck. Foto: ap
Bisher kannten die Flugdiscounter ihre Betriebskosten eigentlich nur im Sinkflug, seit Vorreiter Ryanair 1999 mit der ersten Landung auf dem Provinzflughafen Hahn im Hunsrück die Billig-Ära in Deutschland einläutete und die von der Lufthansa diktierten Preise von 400 Euro pro Flug aus dem öffentlichen Bewusstsein verdrängte.
Nun steigen die Ausgaben der Fluglinien erstmals auf breiter Front. "Und das müssen gerade die Billigflieger in Form höherer Preise an die Kunden weitergeben", sagt Jürgen Ringbeck, Luftfahrtexperte bei der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton. Der Transfer gelingt ihnen aber nicht vollständig, sodass die Gewinne der meisten Anbieter sinken - und sich die gesamte europäische Billigflugbranche in einer letzten Welle neu ordnen muss.
Gemeinsam mit der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton hat die Wirtschaftswoche die großen Luftfahrtdiscounter unter die Lupe genommen. Das Resultat der Exklusivstudie: Der Endkampf wird so hart, dass selbst eine große Linie wie Air Berlin unter Druck gerät. "Sie kann auf Dauer nur überleben", sagt Berater Ringbeck, "wenn sie neben ihrem Stammgeschäft auf der Kurzstrecke erfolgreich den Langstreckenverkehr ausbaut."
Infografik: Was noch? – Kosten für eine Hin- und Rückreise von Berlin nach London im Vergleich
Für den größten Kostenschub sorgt das Flugbenzin. Der Preis für den Jet A genannten Treibstoff kletterte seit 2004 auf das Dreifache - seit 1998 hat er sich verzehnfacht. Das allein hebt die Betriebskosten um bis zu 20 Prozent.
Neben dem Tankwart schicken die Flughäfen höhere Rechnungen. Bisher lebte das Gros der Billigflieger davon, dass ihnen besonders Provinzpisten bei den Preisen für die Abfertigung entgegenkamen. Das werden die Wettbewerbsbehörden seltener durchgehen lassen. Und da sich viele etablierte Fluglinien wieder erholt haben, wachsen größere Flughäfen auch ohne Rabatte für Billigflieger.
Und auch die Hersteller und Vermieter von Flugzeugen wollen mehr Geld. Weil die bei den Billigfliegern üblichen 150-Sitzer von Airbus und Boeing vor allem in Indien und China sehr begehrt sind, stieg die monatliche Leasingrate pro Maschine seit Januar 2006 von 200 000 auf derzeit gut 350 000 Euro.
"Auch die Verkaufspreise für neue Jets haben sich erfreulich entwickelt", sagt Louis Gallois, Chef der Airbus -Mutter EADS. Wer sich nicht wie Easyjet und Ryanair in der Krise Maschinen zu Rekordpreisen gesichert hat und nun neue Leasingverträge abschließt, muss pro Flug allein gut 600 Euro mehr einnehmen, um Gewinn zu machen.
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LTU ist bereits bei Air Berlin an Bord gegangen. Condor könnte bald folgen. Foto: ap
Dabei sollte die Situation der Billigflieger längst entspannter sein. Denn, so eine Untersuchung der Wirtschaftswoche, von den mindestens 70 Billigfliegern, die seit 1998 in Europa aktiv waren, sind rund drei Viertel vom Markt durch Pleite oder Übernahmen verschwunden. "Die irren Preisbrecher sind endlich weg", sagt ein Airlinemanager. "Und ihre Maschinen fliegen jetzt nicht mehr gegen uns, sondern größtenteils in Asien."
Doch das hat den Druck auf die Verbliebenen kaum gemindert, das Gerangel nimmt an Schärfe noch zu. Air Berlin will nach der DBA und der LTU bald die Condor schlucken. Germanwings und Tuifly verhandeln ebenso über eine Fusion wie Clickair und Vueling aus Spanien. Und das verbliebene Dutzend kann sich entweder wie Centralwings oder Skyeurope angesichts roter Zahlen längere Preisattacken nur schwer leisten - oder fliegt abseits, etwa in Nischenregionen wie Skandinavien und Russland oder wie die Tui-Tochter
Thomsonfly vorwiegend für Reiseveranstalter.
Einziger Effekt der geringeren Zahl an Wettbewerbern: So kann der Rest Mehrkosten teilweise an die Kunden weitergeben. Auch wenn gerade Ryanair und Easyjet mit immer neuen Rabatten werben. "Sie haben bereits steigende Durchschnittserträge", sagt Chris Avery, Analyst der Investmentbank JP Morgan. Und das ist erst der Anfang. "Der durchschnittliche Umsatz pro Flugsessel sollte im Februar gegenüber dem Vorjahr um drei bis fünf Prozent steigen", heißt es lapidar in einer Finanzmarktmitteilung von Easyjet.
Marktübersicht: Der deutsche Airline-Markt vor der Neuordnung
Wer die steigenden Reisekosten noch nicht bemerkt hat, spürt sie spätestens bei der nächsten Buchung. Denn egal, ob er sich für den Schnäppchenmarkt, zwei für eins oder ein fliegendes Blind Date entscheidet - nach dem letzten Klick auf einer der Buchungsmaschinen ist es eigentlich immer teurer als erwartet.
Die Gründe verbergen sich eben hinter jenem Sternchen, das am Ende eines jeden Werbespruchs auf eine kleine Fußnote verweist. Dort steht in schönen Worten, dass es Spartickets bevorzugt außerhalb der Haupt-reisezeiten sowie abseits von Sonnenrouten wie nach Mallorca gibt und dass immer mehr von dem, was früher im Ticketpreis enthalten war, jetzt bezahlt werden muss.
"Statt die Preise deutlich zu erhöhen, lassen sich gerade Billigflieger lieber immer mehr Zusatzleistungen extra bezahlen", sagt Berater Ringbeck. War es anfangs nur der Kaffee an Bord, so ist es nun auch der Check-in am Flughafen, die Gepäckaufgabe oder die Platzkarte.
Telefonische Beratung ist pro Minute inzwischen so teuer wie Telefonsex. Am Ende kommt eine vierköpfige Familie mit jeweils 20 Kilo Gepäck und zwei Kindersitzen etwa bei Ryanair leicht auf Zusatzkosten von gut 660 Euro - ohne Kaffee, Brötchen, Kreditkartengebühr beim Buchen oder die Anreise zum Flughafen, die bei den oft abgelegenen Ryanair-Landeplätzen
meist teuerer ist als bei der Konkurrenz.
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Joachim Hunold: Passagiere, die seine Airline weniger kosten, sollen auch weniger bezahlen, meint der Air Berlin-Chef. Foto: ap
Den Griff in die Kundentaschen verkaufen die Linien als Preisgerechtigkeit. "Warum sollen Reisende, die uns weniger kosten, nicht auch weniger zahlen", sagt Easyjet-Chef
Andy Harrison. Tatsächlich sind die neuen Einnahmequellen nur für die Linien reizvoll - und vor allem lukrativer als der reine Ticketverkauf. "Die verursachen wenig zusätzliche Kosten und sind darum zum überwiegenden Teil Gewinn", sagt Air-Berlin-Chef Joachim Hunold.
Laut der Studie von Booz Allen Hamilton liegen diese - vornehm "Nebenumsätze" genannten - Einnahmen heute bei bis zu gut acht Euro pro Passagier. Und alle Linien wollen sie in den nächsten fünf Jahren zumindest verdoppeln. Ryanair will mit den Nebengeschäften pro Passagier im Schnitt gut 20 Euro umsetzen - ungefähr halb so viel wie heute mit den Tickets.
In kleinen Schritten wollen die Linien die vorhandenen Belastungen für Gepäck, Check-in, oder den Kerosinzuschlag anheben - und für weitere heute noch kostenlose Leistungen Geld verlangen wie die Beförderung des Kinderwagens, beschleunigte Gepäckrückgabe - oder demnächst womöglich gar für die Toilettenbenutzung.
Alles kostet extra: Die versteckten Gebühren der Billigflieger am Beispiel Ryanair
Über die Verwandlung von Gratisleistungen in Bezahldienste hinaus ersinnen die Linien auch neue Wege ins Portemonnaie der Kunden. Alle prüfen, die Handynutzung an Bord zu erlauben, denn wer telefoniert, zahlt einen kräftigen Aufschlag auf die üblichen Gesprächsgebühren. Und die Mitreisenden bezahlen mit ihrer Aufmerksamkeit, wie bei den Werbebannern im Flieger und auf den Internet-Seiten.
Auf dem Weg zu höheren Einnahmen müssen die Linien auch die eigentlichen Ticketpreise erhöhen. Wer offiziell fragt, erntet Entrüstung. "Im Gegenteil, wir werden die Zahl der Sonderangebote steigern. Unsere Preise kennen nur eine Richtung - nach unten", wischt Ryanair-Chef
Michael O'Leary den Verdacht von Preiserhöhungen vom Tisch. Tatsächlich sind seine durchschnittlichen Ticketpreise im vorigen Jahr um gut sieben Prozent gestiegen.
Die Flut an Preisknüllern ist keine Freundlichkeit, sondern eine Folge des Geschäftsmodells "Billig". Laut der Studie von Booz Allen haben gerade die Discount-Marktführer Ryanair und Easyjet einen Vorteil, weil sie nur einen oder zwei Flugzeugtypen nutzen. "Diese Einheitsflotte spart Kosten für Wartung und Ausbildung", sagt Berater Ringbeck. "Doch da die Nachfrage je nach Tages- und Jahreszeit stark schwankt, die Flugzeuggröße aber gleich bleibt, müssen Billigflieger viele Maschinen notgedrungen über Sonderangebote füllen."
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Um die Passagiere in die leeren Maschinen zu steuern, sparen die Linien während ihrer Sonderaktionen an der Kapazität ihrer Reservierungssysteme. Darum enden Buchungsanfragen in Spitzenzeiten oft nicht beim Wunschticket sondern erstmal bei einem "tcp error - Connection refused" genannten "kein Ticket unter diesem Klick". Kommt der Kunde dann durch, braucht das ächzende System quälend lange. Und wer den Preis zu lange mit dem der Konkurrenz vergleicht, riskiert, dass ihn die Buchungsmaschine wegen Inaktivität rauswirft.
Dahinter steckt subtile Psychologie. "Wenn der Kunde endlich buchen kann, aber sein Wunschflug teurer ist als gedacht, ärgert sich weniger über uns, sondern über sich selbst, weil er offenbar zu langsam war", sagt ein führender Airlinemanager. "Bevor er sich dann neu anstellt, kauft er oft auch zu einem höheren Preis."
Tatsächlich aber hatten viele Kunden keine Chance, weil die Linien Preisknüller genau dosieren. "Die Wettbewerbshüter verlangen zwar, dass wir wirklich 100 000 Tickets haben", sagt der Chef einer Billiglinie. "Aber nicht, dass es auch auf jedem Flug welche gibt."
Diese Kunst, leere Flieger zu füllen und gefragte Flüge möglichst teuer zu verkaufen, heißt "Yield-Management". Das Spiel beruht darauf, richtig zu schätzen, wie viele Leute einen bestimmten Flug unbedingt nehmen wollen oder müssen, welchen Preis sie zahlen - und dann von Anfang an mehr teure oder mehr billige Tickets anzubieten.
Mit der Kunst des Portionierens haben sich Billigflieger anfangs schwer getan. So kosteten beim Tuifly-Vorläufer HLX die Strecken nach Sardinien noch vor vier Jahren auch zur Hochsaison nur die Hälfte dessen, was Ryanair verlangte. Nun beherrscht die Linie das System und verkauft Flüge an einem Samstag im September bereits im Dezember des Vorjahres erfolgreich für unterm Strich bis zu 400 Euro.
Die Erfahrung mit den Reisegewohnheiten der Kundschaft treibt etwa Air Berlin oder Easyjet dazu, eine Unart der etablierten Linien zu übernehmen. Sie verkaufen mehr Tickets als sie Plätze an Bord haben. Wer nicht weiß, ob er nun schon Freitagabend oder erst Samstagvormittag reist, bucht oft einfach beide Flüge. Eins von beiden lässt er verfallen, weil das meist billiger ist als eine Umbuchung, die bis zu 50 Euro kostet - plus der Differenz zum dann gültigen Tagespreis.
Lesen Sie weiter auf Seite 6: Die Kunden sollten die höheren Preise genießen
Für die Linien ist das ärgerlich, denn den leeren Platz hätten sie noch an einen eiligen Geschäftsreisenden verkaufen können. Der zahlt bis zum Vierfachen - und freut sich noch, weil er damit meist günstiger reist als mit einer etablierten Linie. "Da ein zusätzlicher Passagier fast keine zusätzlichen Kosten verursacht", sagt Berater Ringbeck, "fließt dieser zusätzliche Umsatz fast komplett ins Ergebnis."
Natürlich ist die Überbuchung riskant. Denn Linien, die einen fest gebuchten Kunden am Flughafen zurücklassen, müssen bis zu 400 Euro Entschädigung bezahlen, sowie eine Mahlzeit und notfalls eine Übernachtung. "Doch das kostet im Schnitt deutlich weniger als wir zusätzlich umsetzen", sagt ein Billigflugmanager. "Nicht zuletzt, weil wir die Ansprüche ,abgeladener? Kunden nicht immer mit der allerhöchsten Priorität bearbeiten."
Das Ergebnis des Endspiels wird das freilich nicht verändern. Bereits heute gibt es in Europa nur drei Billigflieger, sagt JP-Morgan-Analyst Avery, "Air Berlin, Easyjet und Ryanair. Alle anderen spielen von ihrer Bedeutung mindestens eine Liga darunter und können praktisch nicht mehr aufsteigen."
Die Kunden hingegen sollten sich über die höheren Preise nicht ärgern, sondern sie genießen. Denn so sehr die Preise auch steigen mögen. Am Ende wird fliegen immer noch weniger kosten als in der Zeit vor den Billigfliegern. Damals - mancher erinnert sich noch vage - war Fliegen Luxus, und wer zum Jet-Set gehörte, hatte einfach unanständig viel Geld. So schlimm wird?s wohl nicht mehr kommen.
