Georgien-Krieg, Finanzkrise, verheerende Wirbelstürme: Risiken beherrschen die Welt. Das Handelsblatt stellt in einer Serie Menschen vor, die solche Risiken meistern. Wie sich Piloten und Astronauten auf brenzlige Situationen vorbereiten.
DÜSSELDORF. Sie stehen auf dem Besucherdeck des Flughafens Köln-Bonn. Ein Jet setzt zur Landung an. Sie sehen die Silhouette mit dem schmalen Bug, den weiten Tragflächen und den mächtigen Triebwerken. Dann erkennen Sie: Das Ding landet gar nicht, sondern fliegt direkt auf Sie zu. In der Ferne saust, klein wie Spielzeugautos, eine Armada von roten Löschfahrzeugen heran und reiht sich entlang der Landebahn auf. Dann donnert der Jet über Ihren Kopf hinweg. Er fliegt eine weite Runde und schafft beim zweiten Mal eine ganz normale Landung; die roten Spielzeugautos rollen zurück in die Halle.
Für Reinhard Haack ist so ein Manöver Routine. Er übt es mit seinen Flugschülern - auch die Version, bei der während des Durchstartens zusätzlich noch ein Triebwerk ausfällt. Es steht unter Punkt 4.3 seiner Checkliste für die praktische Ausbildung. "Manchmal kommt es vor, dass man einen Landevorgang abbrechen muss, zum Beispiel wenn plötzlich starker Wind von hinten kommt", erklärt er. Auch eine Notlandung wie bei der Quantas-Maschine in Manila Ende Juli, nachdem eine Sauerstoffflasche explodiert war, gehört zum Standardprogramm - Punkt 3.6.6: "Druckabfall/Notabstieg".
Wer Piloten und Astronauten fragt, wie sie sich auf gefährliche Situationen vorbereiten, bekommt die simple Antwort: üben, üben, üben. Das hat wenig mit Tiefenpsychologie und viel mit antrainiertem, reflexhaften Verhalten zu tun: Wenn es brenzlig wird, muss der Mensch automatisch das Richtige tun, weil ihm die Situation vertraut erscheint. Nur das garantiert, dass täglich Millionen Fluggäste sicher ihr Ziel erreichen, und dass millionenteure Missionen im All ein Erfolg werden.
Haack ist jahrzehntelang um die Welt geflogen, zuerst mit Propellermaschinen, dann mit Jets. Seit er vor acht Jahren mit 60 in Pension ging, arbeitet er freiberuflich, meist im Auftrag des Ausbildungsbetriebs TFC in Essen. Er ist Lehrberechtigter für verschiedene Airbus-Varianten. Denn jeder Pilot, der einen bestimmten Jet fliegen will, bekommt vorher eine Ausbildung für diesen Typ und jedes Jahr eine Auffrischung. Diese Schulung findet auf dem Boden statt - im Simulator. Mit einem richtigen Jet zu fliegen wäre zu teuer und bei manchen Manövern auch viel zu gefährlich. Seit rund 15 Jahren, seit es nahezu perfekte Simulatoren gibt, dürfen Fluggesellschaften, die entsprechende Erfahrung nachweisen, ihre Piloten ins "Zero-Flight-Time-Training" schicken: Geübt wird nur am Boden. Beim ersten realen Einsatz fliegt der Pilot freilich unter Aufsicht eines erfahrenen Flugkapitäns. Nebenbei: Auch im Simulator kostet die "Flugstunde" rund 600 Euro.
Ein einfacher Simulator zeigt den Piloten nur die Instrumente. Sie sitzen davor und starren auf den künstlichen Horizont, der je nach Lenkbewegung nach rechts oder links abrutscht. Dann täuscht der Simulator Turbulenzen vor, der künstliche Horizont fängt an zu tanzen, der Höhenmesser zählt rückwärts - und im Ernstfall wäre schon alles zu spät. Bei den millionenteuren High-Tech-Monstern, die zur Schulung von Jet-Piloten genutzt werden, geht es anders zur Sache - da gibt es ganz großes Kino, das den Himmel und die Landebahn zeigt. Dort wird die Kabine, die auf beweglichen Stelzen steht, geschüttelt und gedreht, es knallt bei Bedarf heftig, damit der Flugschüler Gefahrensituationen möglichst real erlebt. "Nur das Fenster aufmachen und nachschauen, ob das Triebwerk brennt, das können Sie nicht", sagt Haack.
Fliegen gehört zu den ungefährlichsten Beschäftigungen überhaupt - statistisch gesehen. Ein Artikel im American Scientist kam 2003 zu dem Schluss, dass es rund 65-mal gefährlicher ist, eine Strecke von knapp 1 200 Kilometern mit dem Auto zu fahren, als zu fliegen. Laut Aerosecure passieren heute im Schnitt bei einer Million Starts nur 0,6 tödliche Unfälle - 1960 waren es noch 40. Die Zahl der Toten schwankte in den vergangenen Jahren weltweit zwischen 200 und 1 200 - bei drei Millionen Fluggästen pro Tag. Dabei zeigt sich eine relative Häufung von Unfällen bei kleinen Airlines, die mit alten Maschinen fliegen. Manfred Müller, Flugsicherheitsexperte bei der Lufthansa
, betont, dass die Piloten der Lufthansa mindestens doppelt so lange geschult werden, wie es den gesetzlichen Anforderungen entspricht. Ein Berufsanfänger absolviert nach seiner Grundausbildung und dem Lizenzerwerb 24 Trainingseinheiten je vier Stunden im Simulator, bevor er im realen Linienflugzeug ausgebildet wird. Der Gesetzgeber schreibt hier nur sieben Trainingseinheiten vor.
Doch wenn es zu Unfällen kommt, sind sie besonders spektakulär - zum Beispiel, als am 20. August in Madrid eine spanische Maschine beim Start in Flammen aufging und mehr als 150 Todesopfer zu beklagen waren. Außerdem hat die Evolution den Menschen nicht fürs Fliegen geschaffen, deswegen kommen bei den Fluggästen schnell Ängste auf. Daher steht das Thema "Sicherheit" für die Fliegerei ganz weit vorn.
Dabei haben sich die Risiken erheblich verändert - und verringert. "Als ich in den 60er-Jahren mit Propellermaschinen geflogen bin, hatte ich im Schnitt alle 1 000 Flugstunden einen Triebwerksausfall", erzählt Haack. In der Regel kein großes Problem: Eine Maschine lässt sich auch mit drei laufenden Motoren noch über den Atlantik bringen. Heute haben viele Jets nur noch zwei riesige Triebwerke. Dafür fällt aber im Schnitt nur noch alle 50 000 Stunden eins aus. "Heute hat ein Pilot gute Chancen, das in seinem ganzen Berufsleben kein einziges Mal zu erleben", betont Haack.
Fliegen ist also sehr sicher geworden. Die technischen Systeme sind in der Regel mehrfach ausgelegt, so dass die statistische Wahrscheinlichkeit eines Totalausfalls gegen null geht. Die Perfektion kann aber auch Probleme schaffen. "Die Techniker meinen es zu gut mit uns", sagt Haack. Wenn mehrere vorsorgliche und möglicherweise widersprüchliche Warnungen das Cockpit erreichen, ist der Pilot schnell überfordert - dafür ist sein Gehirn nicht ausgelegt. "Wir legen viel Wert auf eine solide Basis, im Zweifel muss der Pilot das Ding von Hand fliegen können wie eine kleine, einmotorige Cessna", sagt Haack.
Müller von der Lufthansa bestätigt das: "Heute geht es nicht mehr um den maximalen, sondern um den optimalen Einsatz der modernen Computertechnik. Ein Rechner besitzt leider keinen gesunden Menschenverstand. Deshalb ist in schwierigen fliegerischen Situationen nach wie vor das Team im Cockpit der entscheidende Sicherheitsfaktor."
In Einzelfällen kann es sogar vorkommen, dass verschiedene Systeme unterschiedliche Empfehlungen geben. Oder dass sich Technik und Mensch widersprechen: Bei dem dramatischen Luft-Crash bei Überlingen im Jahr 2002 gaben die Automatik und der Fluglotse widersprüchliche Anweisungen und lösten so die Katastrophe aus. Heute gilt: Der Pilot muss der vom Warnsystem vorgeschlagenen Ausweichempfehlung auch dann folgen, wenn der Fluglotse etwas anderes angeordnet hat. Eine wichtige Regel, denn die Flugzeuge fliegen immer dichter - sie müssen zum Beispiel nur noch 300 Meter Höhenabstand halten, damit die Flugrouten besser ausgelastet werden können. "Wenn Ihnen in dem Abstand ein Jumbo entgegenkommt, sieht das verdammt nah aus", sagt Haack und schmunzelt.
Stress entsteht für den Piloten vor allem dann, wenn er schnell Entscheidungen treffen muss. Die typische Situation: Anflug auf einen Flughafen bei Gewitter und starkem Wind. Der Pilot hat genug Treibstoff, um zu einem Ausweich-Airport zu kommen. Aber dort ist das Wetter auch nicht viel besser. Landen oder nicht landen? Vor einigen Monaten entschied sich in Toronto ein Pilot in letzter Sekunde zum Landen, setzte zu spät auf und rutschte über die nasse Landebahn hinaus - die Passagiere konnten zum Glück schnell gerettet werden.
Es gibt auch Flughäfen, die besondere Anforderungen stellen. Zum Beispiel Kathmandu in Nepal, dort muss der Pilot, oft durch die Wolkendecke hindurch, in den Talkessel hinunter. Das Ziel dürfen nur Leute anfliegen, die vorher genau diesen Anflug im Simulator geübt haben. Gefährlich sind vor allem Berge, manchmal besteht dort auch nicht die Möglichkeit, das Funkleitsystem zu nutzen. Haack bemerkt trocken: "Wo Gebirge ist, besteht die Gefahr, dass ich gegen einen Berg fliege." Heraklion auf Kreta und Funchal auf Madeira sind ebenfalls Beispiele für einen besonders schwierigen Anflug. In der Praxis, sagt Haack, passiert dort aber nichts, weil die Piloten speziell darauf vorbereitet sind, außerdem sind für die Plätze höhere Werte für die Mindestsichtweite und die Wolkenuntergrenze festgesetzt - sie werden also bei schlechtem Wetter eher gesperrt.
Mehr und mehr Wert legen die Piloten auch auf den zwischenmenschlichen Faktor. Die Pilotengewerkschaft "Cockpit" warnt ihre Leute vor falscher Selbsteinschätzung: Machos, die sich alles zutrauen, sind ebenso fehl am Platz wie Angsthasen. Sie fordert zudem ausdrücklich, die privaten Beziehungen im Auge zu behalten, um möglichst wenig zwischenmenschlichen Stress mit in die Luft zu nehmen. Extrem wichtig ist die Teamfähigkeit. Denn jeder Jet wird von zwei Leuten geflogen: Einer steuert, der andere überwacht. Dabei kennen sich die beiden oft vorher kaum. Das wird durch die Standardisierung der Ausbildung ausgeglichen: Jeder weiß genau, wie der andere reagiert.
Aber nicht nur Technik, Wetter und Berge bergen Risiken. "Die größten Gefahren sind Oberflächlichkeit und Routine", sagt ein erfahrener Pilot aus Düsseldorf. Er erzählt, wie er selbst vor einigen Jahren einen Kleinjet in Spanien flog und in der Eile - bei strahlendem Sonnenschein - vergaß, den Enteiser für den Rumpf einzuschalten. "Während ich dann vor mich hinfliege und einen Blick in die Zeitung werfe, höre ich plötzlich etwas knallen", sagt er. Der Jet war trotz des guten Wetters vorn am Bug vereist, und einzelne Brocken lösten sich. "Sie können dann auch nicht nachträglich den Enteiser einschalten, sonst lösen sich größere Klumpen und können im Triebwerk landen", sagt er. Nach dieser Erfahrung hält er sich bei der Vorbereitung des Flugs eisern an das Prinzip: "Immer die Checkliste abarbeiten, auch wenn man sie schon auswendig kennt."
Astronauten haben bei ihren Flügen keine Passagiermassen im Rücken. Dafür sind sie aber noch viel größeren Anforderungen ausgesetzt als Piloten - zum Beispiel der Schwerelosigkeit. Wie trainieren sie das?
Die Astronauten gehen baden. Zum Beispiel im europäischen Astronautenzentrum in Köln. Dort befindet sich ein zehn Meter tiefes Becken, in dem die künftigen Weltraumflieger üben können, sich mit voller Montur - tauchend - in einer Art Schwerelosigkeit zu bewegen.
In Houston gibt es ein noch größeres Becken, in dem sie unter Wasser die Handgriffe bei "Weltraumspaziergängen", wie das so gern so gemütlich klingend genannt wird, üben können. Gerhard Thiele, der die europäische Astronauten-Abteilung in Köln leitet, ist selbst neunmal für jeweils vier bis sechs Stunden abgetaucht, um sich auf seinen Flug mit dem Space-Shuttle im Februar 2000 vorzubereiten, bei dem ein dreidimensionales Bild der ganzen Erdoberfläche erarbeitet wurde. Er trainierte unter Wasser, von Hand einen Antennenmast ein- und auszufahren - für den Fall, dass die Automatik klemmen sollte. Weil die Automatik aber nicht klemmte, musste er dann oben gar nicht vor die Tür. Seine Kollegen, die für ISS, die Internationale Raumstation, trainieren, bereiten sich rund 50 Stunden im Pool vor.
Natürlich wird auch trocken trainiert. In Köln gibt es eine Halle mit "Mock-ups", so heißen die Modelle, an und in denen die künftigen Weltraumfahrer sich in realem Maßstab vorbereiten können. In einer Kölner Halle ist so 1:1 die "Columbus" aufgebaut, das europäische Raumlabor, das im vergangenen Februar an die ISS andockte. Im Mock-up, der wie eine große, aufgeschnittene Tonne aussieht, können die Astronauten sich bewegen und sich mit dem Raum vertraut machen. Er ist ungefähr so gemütlich wie ein übertechnisiertes Wohnmobil. Überall sind Schalter und Hebel angebracht, eine kleine Glasscheibe mit Handschuhen zum Durchgreifen ist für ein biologisches Experiment aufgebaut. In einem eigenen Raum sind die elektronischen Steuerinstrumente zu testen - das ist der "Simulator", der heute vom Mock-up getrennt wird. Und in weiteren Büros können die Raumfahrer die identischen wissenschaftlichen Experimente, die später für den Flug geplant sind, ausprobieren. Dazu gehört zum Beispiel eine komplette Ausrüstung zur medizinischen Überwachung der Herzfunktionen.
Die Halle enthält auch noch ein Modell eines Versorgungsmoduls, das im März mit einer Ariane-Rakete zur ISS gebracht wurde - und erstmals zu 100 Prozent vollautomatisch andockte, worauf die Europäer sehr stolz sind. In einer Ecke steht schließlich noch ein Modell des Spacelab, das 1993 ins All geschickt wurde. "Darin habe ich ungefähr 2 000 Stunden trainiert", sagt Thiele im Vorbeigehen. Er war als Ersatzmann eingeteilt und überwachte den Flug dann vom Kontrollzentrum in Oberpfaffenhofen aus.
Die Astronauten bereiten sich bis zu zweieinhalb Jahre lang auf einen Flug vor. Und rund sieben Jahre warten die Europäer im Durchschnitt auf den Flug, die meisten absolvieren im ganzen Leben maximal zwei; in der übrigen Zeit arbeiten sie zum Beispiel als Entwicklungsingenieure, im Kontrollzentrum oder im Management. Trotzdem ist der Andrang groß. Als die europäische Weltraumbehörde in diesem Jahr vier Stellen neu besetzen wollte, bekam sie mehr als 8 000 Bewerbungen.
Ein "Spaziergang" im All, wie er unter Wasser geübt wird, ist wohl der Traum jedes Astronauten - und er sieht auf den Bildern besonders dramatisch aus. Doch die größten Gefahren lauern für die Weltraumfahrer wie für jeden Fluggast beim Start und bei der Landung. Wenn ein Shuttle in die Atmosphäre eintaucht, wiegt es gut 100 Tonnen und ist 28 000 Stundenkilometer schnell. Eine Stunde später und 400 Kilometer tiefer steht es ruhig auf der Landebahn. "Da wird eine ungeheure Energie vernichtet", sagt Thiele. Und wenn es ein Loch im Hitzeschild gibt, kann es zur Katastrophe kommen wie im Februar 2003, als die Raumfähre Columbia mit ihren Insassen verbrannte.
Beinahe noch gefährlicher ist der Start. Und Thiele lässt keinen Zweifel daran, dass die Raumfähre hier weniger Sicherheit bietet als die Sojuskapseln, mit denen die Russen zur ISS fliegen. Die Fähre sitzt seitlich auf den Antriebsaggregaten. Wenn es einen Unfall gibt wie 1986, als die Challenger auseinanderbrach, haben die Astronauten keine Chance. Die russische Mannschaft hingegen sitzt ganz oben auf der Rakete und kann die Kapsel im Katastrophenfall mit kleinen, exakt gesteuerten Miniraketen in einen Schleudersitz verwandeln, der sie zurück zur Erde bringt.
Auch der Start wird in einem eigenen Simulator der amerikanischen Weltraumbehörde geübt. Dort werden die Astronauten nach hinten gekippt und geschüttelt, und die Instrumente spielen ihnen verschiedene Szenarien vor, darunter auch Notfälle. "Wir haben das mehr als 100-mal geübt", erzählt Thiele. Und hin und wieder wurde auch eine Katastrophe simuliert, etwa ein Totalausfall der Triebwerke. Thiele: "Das waren so Situationen, da wusste man: Im Ernstfall kommst du hier nicht mehr heraus."
Reinhard Haack
Reinhard Haack flog bis 1981 für die Flugbereitschaft der Bundeswehr in Köln/Bonn, die häufig von Politikern genutzt wird. Danach arbeitete er als Pilot der LTU. Seit er im Jahr 2000 mit 60 Jahren planmäßig pensioniert wurde, ist er freiberuflicher Lehrberechtigter mit Zulassung für die Airbus-Typen 318, 319, 320, 321, 330 und 340. Er arbeitet häufig in Zürich im Swiss Aviation-Center, aber auch in anderen Trainingszentren rund um die Welt.
Definieren Sie Risiko in einem Satz!
Es könnte mal was kaputtgehen.
Welches Risiko fürchten Sie am meisten?
Das gleichzeitige Auftreten mehrerer Fehler.
Welches Risiko wird am meisten überschätzt?
Beim Fliegen die technischen Störungen. Sie treten heute nur noch extrem selten auf.
Was war die gefährlichste Situation Ihres Lebens?
Ein Beinahezusammenstoß im Luftraum über Washington. Das ist aber rund 25 Jahre her.
