Fliegen gehört zu den ungefährlichsten Beschäftigungen überhaupt - statistisch gesehen. Ein Artikel im American Scientist kam 2003 zu dem Schluss, dass es rund 65-mal gefährlicher ist, eine Strecke von knapp 1 200 Kilometern mit dem Auto zu fahren, als zu fliegen. Laut Aerosecure passieren heute im Schnitt bei einer Million Starts nur 0,6 tödliche Unfälle - 1960 waren es noch 40. Die Zahl der Toten schwankte in den vergangenen Jahren weltweit zwischen 200 und 1 200 - bei drei Millionen Fluggästen pro Tag. Dabei zeigt sich eine relative Häufung von Unfällen bei kleinen Airlines, die mit alten Maschinen fliegen. Manfred Müller, Flugsicherheitsexperte bei der Lufthansa
, betont, dass die Piloten der Lufthansa mindestens doppelt so lange geschult werden, wie es den gesetzlichen Anforderungen entspricht. Ein Berufsanfänger absolviert nach seiner Grundausbildung und dem Lizenzerwerb 24 Trainingseinheiten je vier Stunden im Simulator, bevor er im realen Linienflugzeug ausgebildet wird. Der Gesetzgeber schreibt hier nur sieben Trainingseinheiten vor.
Doch wenn es zu Unfällen kommt, sind sie besonders spektakulär - zum Beispiel, als am 20. August in Madrid eine spanische Maschine beim Start in Flammen aufging und mehr als 150 Todesopfer zu beklagen waren. Außerdem hat die Evolution den Menschen nicht fürs Fliegen geschaffen, deswegen kommen bei den Fluggästen schnell Ängste auf. Daher steht das Thema "Sicherheit" für die Fliegerei ganz weit vorn.
Dabei haben sich die Risiken erheblich verändert - und verringert. "Als ich in den 60er-Jahren mit Propellermaschinen geflogen bin, hatte ich im Schnitt alle 1 000 Flugstunden einen Triebwerksausfall", erzählt Haack. In der Regel kein großes Problem: Eine Maschine lässt sich auch mit drei laufenden Motoren noch über den Atlantik bringen. Heute haben viele Jets nur noch zwei riesige Triebwerke. Dafür fällt aber im Schnitt nur noch alle 50 000 Stunden eins aus. "Heute hat ein Pilot gute Chancen, das in seinem ganzen Berufsleben kein einziges Mal zu erleben", betont Haack.
Fliegen ist also sehr sicher geworden. Die technischen Systeme sind in der Regel mehrfach ausgelegt, so dass die statistische Wahrscheinlichkeit eines Totalausfalls gegen null geht. Die Perfektion kann aber auch Probleme schaffen. "Die Techniker meinen es zu gut mit uns", sagt Haack. Wenn mehrere vorsorgliche und möglicherweise widersprüchliche Warnungen das Cockpit erreichen, ist der Pilot schnell überfordert - dafür ist sein Gehirn nicht ausgelegt. "Wir legen viel Wert auf eine solide Basis, im Zweifel muss der Pilot das Ding von Hand fliegen können wie eine kleine, einmotorige Cessna", sagt Haack.
Müller von der Lufthansa bestätigt das: "Heute geht es nicht mehr um den maximalen, sondern um den optimalen Einsatz der modernen Computertechnik. Ein Rechner besitzt leider keinen gesunden Menschenverstand. Deshalb ist in schwierigen fliegerischen Situationen nach wie vor das Team im Cockpit der entscheidende Sicherheitsfaktor."
