In Einzelfällen kann es sogar vorkommen, dass verschiedene Systeme unterschiedliche Empfehlungen geben. Oder dass sich Technik und Mensch widersprechen: Bei dem dramatischen Luft-Crash bei Überlingen im Jahr 2002 gaben die Automatik und der Fluglotse widersprüchliche Anweisungen und lösten so die Katastrophe aus. Heute gilt: Der Pilot muss der vom Warnsystem vorgeschlagenen Ausweichempfehlung auch dann folgen, wenn der Fluglotse etwas anderes angeordnet hat. Eine wichtige Regel, denn die Flugzeuge fliegen immer dichter - sie müssen zum Beispiel nur noch 300 Meter Höhenabstand halten, damit die Flugrouten besser ausgelastet werden können. "Wenn Ihnen in dem Abstand ein Jumbo entgegenkommt, sieht das verdammt nah aus", sagt Haack und schmunzelt.
Stress entsteht für den Piloten vor allem dann, wenn er schnell Entscheidungen treffen muss. Die typische Situation: Anflug auf einen Flughafen bei Gewitter und starkem Wind. Der Pilot hat genug Treibstoff, um zu einem Ausweich-Airport zu kommen. Aber dort ist das Wetter auch nicht viel besser. Landen oder nicht landen? Vor einigen Monaten entschied sich in Toronto ein Pilot in letzter Sekunde zum Landen, setzte zu spät auf und rutschte über die nasse Landebahn hinaus - die Passagiere konnten zum Glück schnell gerettet werden.
Es gibt auch Flughäfen, die besondere Anforderungen stellen. Zum Beispiel Kathmandu in Nepal, dort muss der Pilot, oft durch die Wolkendecke hindurch, in den Talkessel hinunter. Das Ziel dürfen nur Leute anfliegen, die vorher genau diesen Anflug im Simulator geübt haben. Gefährlich sind vor allem Berge, manchmal besteht dort auch nicht die Möglichkeit, das Funkleitsystem zu nutzen. Haack bemerkt trocken: "Wo Gebirge ist, besteht die Gefahr, dass ich gegen einen Berg fliege." Heraklion auf Kreta und Funchal auf Madeira sind ebenfalls Beispiele für einen besonders schwierigen Anflug. In der Praxis, sagt Haack, passiert dort aber nichts, weil die Piloten speziell darauf vorbereitet sind, außerdem sind für die Plätze höhere Werte für die Mindestsichtweite und die Wolkenuntergrenze festgesetzt - sie werden also bei schlechtem Wetter eher gesperrt.
Mehr und mehr Wert legen die Piloten auch auf den zwischenmenschlichen Faktor. Die Pilotengewerkschaft "Cockpit" warnt ihre Leute vor falscher Selbsteinschätzung: Machos, die sich alles zutrauen, sind ebenso fehl am Platz wie Angsthasen. Sie fordert zudem ausdrücklich, die privaten Beziehungen im Auge zu behalten, um möglichst wenig zwischenmenschlichen Stress mit in die Luft zu nehmen. Extrem wichtig ist die Teamfähigkeit. Denn jeder Jet wird von zwei Leuten geflogen: Einer steuert, der andere überwacht. Dabei kennen sich die beiden oft vorher kaum. Das wird durch die Standardisierung der Ausbildung ausgeglichen: Jeder weiß genau, wie der andere reagiert.
Aber nicht nur Technik, Wetter und Berge bergen Risiken. "Die größten Gefahren sind Oberflächlichkeit und Routine", sagt ein erfahrener Pilot aus Düsseldorf. Er erzählt, wie er selbst vor einigen Jahren einen Kleinjet in Spanien flog und in der Eile - bei strahlendem Sonnenschein - vergaß, den Enteiser für den Rumpf einzuschalten. "Während ich dann vor mich hinfliege und einen Blick in die Zeitung werfe, höre ich plötzlich etwas knallen", sagt er. Der Jet war trotz des guten Wetters vorn am Bug vereist, und einzelne Brocken lösten sich. "Sie können dann auch nicht nachträglich den Enteiser einschalten, sonst lösen sich größere Klumpen und können im Triebwerk landen", sagt er. Nach dieser Erfahrung hält er sich bei der Vorbereitung des Flugs eisern an das Prinzip: "Immer die Checkliste abarbeiten, auch wenn man sie schon auswendig kennt."
