Der Transrapid-Unfall im Emsland mit vermutlich 21 Toten hat bundesweit Trauer und Bestürzung ausgelöst. Der tragische Zusammenstoß mit einem Werkstattwagen setzt zudem ein weiteres Fragezeichen hinter das milliardenschwere Prestigeprojekt. Insgesamt halten sich die Gegner mit Kritik aber zurück. Dabei stand der Transrapid nie unter einem guten Stern.
Ein Transrapid ist bei Lathen in Niedersachsen mit 200 Stundenkilometern auf einen Werkstattwagen geprallt und völlig zerstört worden. Foto: dpa
HB MÜNCHEN. In München, wo ab 2008 eine Transrapid-Strecke zwischen Hauptbahnhof und Flughafen gebaut werden soll, warnten auch Gegner des Projekts vor voreiligen Schlussfolgerungen. „Wie es im Moment aussieht, ist das ein Unglück, wie es auf jeder Bahnstrecke denkbar ist. Das hat nichts mit der Transrapid-Technik zu tun“, sagte der bayerische SPD-Fraktionschef Franz Maget.
Auch der Schwebebahn-Experte der Grünen-Fraktion im Landtag, Martin Runge, sagte auf AP-Anfrage: „Dieser Unfall ist kein zusätzliches Argument gegen den Transrapid.“ Allerdings fügte er hinzu: „Das Gerede, diese Technik sei wesentlich sicherer, ist mit Fragezeichen zu versehen.“
Erst Mitte August hatte es in Schanghai einen Brand in einem Wagen der Magnetschwebebahn zum dortigen Flughafen gegeben. Da die Fahrbahn auf Stelzen hoch über der Erde verläuft oder im Tunnel, sind Einsätze für Feuerwehr und Rettungskräfte schwierig. Der Unfall im Emsland sei daher ein Anlass, „nochmal genau hinzugucken“, sagte Runge. Sollten in München zum Beispiel noch mehr Notausgänge eingeplant werden müssen, würde das Projekt noch teurer. Beim Transrapid dreht sich letzten Endes alles nur ums Geld.
Bilder von der Unglücksstelle im Emsland
Nach den technischen Daten ist die Schwebebahn der alten Eisenbahn weit voraus. Aus dem Stand beschleunigt der Transrapid in zwei Minuten auf Tempo 300 - ein ICE braucht dazu 30 Kilometer Anlauf. Weil es weder Roll- noch Motorgeräusche gibt, ist der Magnetschwebezug nur halb so laut. Der Energieverbrauch ist nach Angaben der Hersteller um ein Drittel geringer. Und weil es weniger Verschleißteile gibt, kostet die Instandhaltung nur ein Drittel.
Der Transrapid ist aber auch teuer. Die Kosten für die 38 Kilometer lange Strecke in München werden auf 1,6 bis 1,85 Milliarden Euro geschätzt. Das Projekt droht an einem Streit um die Finanzierung zwischen Bund und Bayern zu scheitern.
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Meschliches Versagen wird als Ursache für den Transrapid-Unfall vermutet. Foto: dpa
Münchner Strecke gilt als letzte Chance in Deutschland
Um den Transrapid besser exportieren zu können, beschloss die Bundesregierung 1994 den Bau einer Verbindung von Hamburg nach Berlin. Die Pläne wurden jedoch ebenso ad acta gelegt wie die für einen Metrorapid an Rhein und Ruhr.
Die Münchner Flughafen-Strecke gilt als letzte Chance für den Transrapid in Deutschland. Dort können Fluggäste bisher nur mit der S-Bahn fahren, die für die 40 Kilometer gut 40 Minuten unterwegs ist. Der Transrapid bräuchte zehn Minuten.
Die Deutsche Bahn und der Münchner Flughafen, die Bundesregierung und die bayerische Regierung wollen den Transrapid. Nur die rot-grüne Münchner Stadtregierung ist dagegen und verweist auf Tausende Einsprüche der Anwohner an der geplanten Transrapid-Strecke.
Doch über die Aufteilung der Kosten streiten die Beteiligten schon seit Jahren. Gut 1,8 Mrd. Euro soll die Münchner Flughafenbahn kosten. Der Bund hat 550 Mill. Euro im Haushalt eingeplant, Bayern und die Bahn als künftige Betreiber wollen 185 Mill. zahlen. Bleibt eine Lücke von einer Milliarde.
„Am Ende machen die Chinesen das Geschäft“
Dem Hersteller Thyssen-Krupp platzte kürzlich der Kragen. Wenn in 18 Monaten keine Klarheit herrsche, könnte ThyssenKrupp die Technologie an China verkaufen, sagte Vorstand Olaf Berlien. Die Chinesen seien brennend interessiert und trieben die eigene Forschung voran. Schon jetzt aber wollten sie die Flughafenstrecke in Schanghai ins 180 Kilometer entfernte Hangzhou verlängern. Die Verträge seien unterschriftsreif, sagte Berlien.
Der bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber, der den Chinesen Technologieklau vorgeworfen hatte, warnte erst am Mittwoch: „Am Ende machen die Chinesen das Geschäft.“ Aber beim Geld sieht Stoiber weiterhin den Bund und die Wirtschaft in der Pflicht.
Skeptiker sehen den Transrapid denn auch schon länger auf dem Weg aufs Abstellgleis - zumindest in Deutschland. Nach dem Unglück im Emsland ist die Skepsis nicht kleiner geworden. Selbstverständlich müssten „aus den Unfallursachen Schlussfolgerungen für die weitere Entwicklung gezogen werden“, erklärte der bayerische Wirtschaftsminister Erwin Huber am Freitag. Näher wollte er sich nicht äußern.
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Der Transrapid ist zwar schnell, aber auch teuer. Foto: ap
Prestigeprojekt nie unter gutem Stern
Die Magnetschwebebahn Transrapid war von Anfang mehr als ein schneller Zug: Sie sollte ein Markenzeichen von Hochtechnologie „Made in Germany“ sein, ein rasendes Flaggschiff deutscher Ingenieurkunst. Ein Projekt, über dessen Zukunft nur die politische Spitze entscheiden und das mit anderen Maßstäben gemessen wurde als jede andere Technik. Ihr einziger bisheriger Einsatz als einer Art schneller S-Bahn steht dazu im krassen Gegensatz. Vor allem aber stand die Bahn selten unter einem guten Stern.
Bereits in den 20er Jahren hatte sich der emsländische Ingenieur Hermann Kemper das Patent für die Schwebetechnik gesichert. Schneller, sauberer und leiser als die rumpelnden Rad-Schiene-Züge sollte die Magnetbahn sein, die wenige Zentimeter über ihrer Trasse schwebt.
Doch erst in den 70er Jahren wurde das Projekt wieder vorangetrieben, von den führenden deutschen Technologie-Unternehmen: Zunächst war es Messerschmidt Bölkow-Blohm, später auch AEG-Telefunken, Krauss Maffei und dann Daimler-Benz. Derzeit wird das System noch von Thyssen-Krupp und Siemens betrieben.
1979 erlebte eine frühe Version der Schwebebahn seinen Auftritt bei der Internationalen Verkehrsausstellung. Den Startknopf drückte der damalige Bundespräsident Walter Scheel.
Bei der Suche nach einer Teststrecke stießen die Befürworter des Projekts auf Widerstand von Umweltschützern, die der Technik mit Skepsis begegneten. Die USA war im Rennen, es kam gar der Vorschlag, die Anlage in der Sahara zu errichten. Schließlich wurde im Emsland gebaut, der Heimat des geistigen Vaters Hermann Kemper - und nun Schauplatz der wohl schwärzesten Stunde des Zuges.
Auch im Emsland gab es Proteste, so dass die Anlage mit Rücksicht auf die Bauern und deren Felder auf rund fünf Meter hohen Stelzen gebaut wurde - mittlerweile ein Sinnbild für die Bahn, die aber genauso gut zu ebener Erde fahren könnte.
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Bahnchef Mehdorn vom Transrapid unbeeindruckt
Nach der Wiedervereinigung sollten die zwei größten deutschen Städte, Berlin und Hamburg, mit dem Zug verbunden werden. Doch Bahnchef Hartmut Mehdorn gab sich unbeeindruckt von Technik und politischem Druck und rechnete vor, dass der Transrapid sich für sein Unternehmen schlicht nicht rechne, zumal in einem Land, das bereits mit Schienen durchzogen gewesen sei.
„Transrapid in der Schwebe“ blieb danach einer der beliebtesten Schlagzeilen in der Presse: Als Metrorapid sollte der Zug das Ruhrgebiet verbinden - doch auch dieses Vorhaben war zu teuer. Es blieb die abgespeckte Variante eines Flughafenzubringers in München, wo sich Bayern mit dem High-Tech-Zug schmücken wollte. Seit Jahren wird aber auch hier über Geld gestritten. Zuletzt hieß es, im Herbst solle entschieden werden.
Die Transrapid-Fans, zusammengeschlossen in einem Arbeitskreis mit zahlreichen Abgeordneten, verweisen auf China. Anfang des Jahrtausends entschieden sich die Chinesen für die Technik, um Flughafen und Finanzzentrum mit über 400 Stundenkilometern näher zu bringen. Doch schon damals hieß es in Kreisen der Bundesregierung, möglich habe dies vor allem ein Zuschuss aus der Staatskasse gemacht. Finanzminister war damals Hans Eichel (SPD) mit dem Wahlkreis Kassel, wo auch der Transrapid gebaut wird. Eichel ist inzwischen Vorsitzender des Gesprächskreises Transrapid.
Auch China brachte dem Zug nicht den Durchbruch: Die mehrmals angekündigte Verlängerung der Trasse auf eine Langstrecke kam bislang nicht zu Stande. Dafür war immer wieder von Technologie-Klau am deutschen Vorzeige-Produkt die Rede. Thyssen-Krupp drohte gar, die Technik an die Chinesen zu verkaufen, wenn das Projekt in Deutschland nicht vorankomme. Wenig geholfen hatte dem Transrapid dort wohl auch ein Zwischenfall im August, der in der Rückschau wie ein Menetekel wirkt: Im Zug brach ein Feuer während der Fahrt aus, verletzt wurde niemand.
Als Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee nun die Nachricht vom Desaster im Emsland erreichte, versuchte er gerade in Peking, das Projekt wieder in Schwung zu bringen. Er hatte sich dort mit dem chinesischen Eisenbahnminister getroffen.
