Der Transrapid ist zwar schnell, aber auch teuer. Foto: ap
Prestigeprojekt nie unter gutem Stern
Die Magnetschwebebahn Transrapid war von Anfang mehr als ein schneller Zug: Sie sollte ein Markenzeichen von Hochtechnologie „Made in Germany“ sein, ein rasendes Flaggschiff deutscher Ingenieurkunst. Ein Projekt, über dessen Zukunft nur die politische Spitze entscheiden und das mit anderen Maßstäben gemessen wurde als jede andere Technik. Ihr einziger bisheriger Einsatz als einer Art schneller S-Bahn steht dazu im krassen Gegensatz. Vor allem aber stand die Bahn selten unter einem guten Stern.
Bereits in den 20er Jahren hatte sich der emsländische Ingenieur Hermann Kemper das Patent für die Schwebetechnik gesichert. Schneller, sauberer und leiser als die rumpelnden Rad-Schiene-Züge sollte die Magnetbahn sein, die wenige Zentimeter über ihrer Trasse schwebt.
Doch erst in den 70er Jahren wurde das Projekt wieder vorangetrieben, von den führenden deutschen Technologie-Unternehmen: Zunächst war es Messerschmidt Bölkow-Blohm, später auch AEG-Telefunken, Krauss Maffei und dann Daimler-Benz. Derzeit wird das System noch von Thyssen-Krupp und Siemens betrieben.
1979 erlebte eine frühe Version der Schwebebahn seinen Auftritt bei der Internationalen Verkehrsausstellung. Den Startknopf drückte der damalige Bundespräsident Walter Scheel.
Bei der Suche nach einer Teststrecke stießen die Befürworter des Projekts auf Widerstand von Umweltschützern, die der Technik mit Skepsis begegneten. Die USA war im Rennen, es kam gar der Vorschlag, die Anlage in der Sahara zu errichten. Schließlich wurde im Emsland gebaut, der Heimat des geistigen Vaters Hermann Kemper - und nun Schauplatz der wohl schwärzesten Stunde des Zuges.
Auch im Emsland gab es Proteste, so dass die Anlage mit Rücksicht auf die Bauern und deren Felder auf rund fünf Meter hohen Stelzen gebaut wurde - mittlerweile ein Sinnbild für die Bahn, die aber genauso gut zu ebener Erde fahren könnte.
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