Airline-Bündnis von BA, AA und Iberia
Aller guten Dinge sind drei

Die Branchenaufsicht hat den Vorschlag über eine Zusammenarbeit von British Airways und American Airlines schon zweimal abgewiesen. Aber in einer Welt der Open Skies und des teuren Kerosins ist es kaum vorstellbar, dass auch der dritte Versuch - mit Iberia im Bunde - abgeschmettert wird.

Die Begriffe klein und groß sind relativ. British Airways (BA) und American Airlines (AA) haben gute Chancen, mit der Argumentation durchzukommen, dass sie im vergangenen Jahr klein genug geworden sind, um keine Gefahr mehr darzustellen. Ihr dritter Anlauf, bei einem gemeinsamen Geschäftsabkommen, das dieses Mal die spanische Iberia mit einbezieht, Immunität gegenüber Kartellbedenken zu erlangen, dürfte Erfolg haben.

Die beiden ersten Versuche aus den Jahren 1997 und 2001 waren zurückgewiesen worden, weil ein koordiniertes Vorhaben der beiden Fluggesellschaften auf dem damals relevanten Markt - also, bei Flügen zwischen Großbritannien und den USA - als zu groß erachtet worden war. Aber das "Open Skies"-Abkommen zur gegenseitigen Freigabe von Lande- und Streckenrechten zwischen den USA und der EU, das im März in Kraft getreten war, hat die Auffassung darüber verändert, was als relevant gilt.

Aus der europäischen Perspektive betrachtet, würde das Trio mit einem Marktanteil von 18 Prozent auf dem nordatlantischen Markt ohnehin nur auf dem undankbaren dritten Platz landen. Die beiden Rivalen Star Alliance und SkyTeam verfügen jeweils über einen Marktanteil von 27 Prozent bzw. 24 Prozent. Das SkyTeam, dem Air France und Delta angehören, genießt bereits kartellrechtliche Immunität.

Unter dem Open Skies-Abkommen scheint selbst der schwer zugängliche Londoner Markt für die Wettbewerber leichter zu knacken zu sein. Delta und Continental haben es geschafft, Lande-Slots auf dem überfüllten Flughafen Heathrow zu ergattern, und Air France fliegt nun von London nach Los Angeles. Ein hervorragendes Beispiel dafür, wie sich ein unregulierter Markt den Wünschen der Kunden anpasst, ist, dass sich die Zahl der wöchentlichen Flüge zwischen dem britischen Großflughafen und den USA laut International Air Transport Association (IATA) um 25 Prozent erhöht hat.

Und wenn es immer noch nicht ausreichen sollte, mit den Marktanteilen zu argumentieren, dann könnten die hohen Kraftstoffpreise letztendlich den Ausschlag für eine Genehmigung geben. Technisch gesehen sollten die Kosten für die Branchenaufseher auf beiden Seiten des Atlantiks keinerlei Rolle spielen. Aber sie wachen sicher lieber über einige wenige, relativ starke Konkurrenten als über eine größere Zahl von Fluglinien, die aber leider pleite sind.

Natürlich gibt es auch Zweifler. Vor allen anderen - oder zumindest am deutlichsten vernehmbar - ereifert sich Richard Branson, dessen Virgin Atlantic durch einen intensiveren Wettbewerb in London am meisten zu verlieren hätte. Aber sein Gerede über ein "Monster-Monopoly" wird bei den Konkurrenten keine große Unterstützung finden. Die meisten sind zu beschäftigt damit, die Vorteile des Open Skies-Abkommens auszunutzen, als dass sie versuchen würden, die aufsichtsrechtliche Uhr zurückzudrehen.

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