CITY TALK
Die Welt steht still

Die Finanzkrise fordert viele Opfer, eines davon könnte die Globalisierung sein. Ein Trend, der noch vor wenigen Monaten kaum aufzuhalten schien.

In den vergangenen Jahren hat die globale Vernetzung der Märkte zahlreiche Wachstumsmöglichkeiten eröffnet. Doch in der Krise ist jeder erst einmal sich selbst der Nächste und die Gefahr des Protektionismus wächst. Dabei muss es nicht einmal um drastische isolationistische Maßnahmen gehen, manchmal reichen auch patriotische Instinkte, um Schaden anzurichten.

Als Yvette Cooper, ihres Zeichens Staatssekretärin im britischen Finanzministerium, die große Rettungsaktion der Labour-Regierung für die angeschlagenen Banken im Fernsehen kommentierte, betonte sie, dass die Institute das Geld nicht nach Übersee verleihen sollten, sondern an britische Unternehmen. "Es ist wichtig, dass das Kapital im Land bleibt."

Willem Sels, Kreditanalyst der Investmentbank Dresdner Kleinwort, weist zu Recht darauf hin, dass internationale Konzerne, die wegen der Krise Sparprogramme auflegen müssen, wahrscheinlich erst im Ausland Kapazitäten zurückfahren werden, bevor sie sich an den Heimatmarkt wagen.

Der Wachstum des Welthandels hat sich in den vergangenen Monaten bereits verlangsamt. Am deutlichsten lässt sich das am Schifffahrtsmarkt für Schüttgut ablesen. Dabei geht es um Getreide, Eisenerz, Kohle, Zement und ähnliches. All jene Rohstoffe also, die massiv von der Globalisierung profitiert haben, und um die sich aufstrebende Staaten wie China einen regelrechten Wettbewerb geliefert haben.

Die Entwicklung dieser Branche misst der sogenannte Baltic Dry Index, der jeden Tag von der Londoner Baltic Exchange berechnet wird. Mitte Mai dieses Jahres kletterte der Baltic Dry auf ein Rekordhoch von 11.800 Punkten, nun dümpelt das Marktbarometer bei nur noch 679 Zählern vor sich hin, ein Absturz von weit mehr als 90 Prozent in sechs Monaten.

Verantwortlich für diesen Crash ist nicht nur die sich abzeichnende Rezession, sondern direkt die Kreditkrise. Die angeschlagenen Banken sind nicht bereit, oder nicht in der Lage, die komplexen Lieferketten der Frachtschifffahrt zu finanzieren. Das hat massive Folgen, denn 90 Prozent des Welthandels und fast 95 Prozent des Außenhandels der Europäischen Union werden über den Seeweg abgewickelt.

maisch@handlesblatt.com

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